京津城际铁路又称京津城际高速铁路(京津之间只有这条铁路,称呼不同)、京津城际轨道交通,是一条连接北京市和天津市的城际客运专线,也是中国《中长期铁路网规划》中环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分。该线设计时速为350公里,是中国大陆第一条满足中国高速铁路定义(见《高速铁路设计规范》)的高速铁路,也是《中长期铁路网规划》中的第一个开通运营的城际客运系统。2013年1月,京津城际铁路工程获得国家科技进步一等奖。京津城际铁路起点为北京南站,终点为天津站,部分车次的终点站为塘沽站。线路全长120公里,其中无砟轨道长度为113.6公里。全线设北京南、亦庄、永乐、武清、天津5个车站。全线2005年7月4日正式开工,2008年8月1日正式开通运营。2013年12月28日零时起实施京津城际新运行图将实施,增天津西站至北京南站列车。2015年9月20日起,京津城际列车实施新运行图。2014年9月26日下午,京津城际铁路国家验收委员会全体验收委员讨论并一致通过京津城际铁路国家验收证书。京津城际延伸至于家堡工程于2009年9月1日开工建设,已于2015年9月20日正式开通。延伸线正线全长44.75公里,按高速客运专线标准设计,设计时速350公里。线路自天津站城际场引出,沿途经军粮城北站、塘沽站,最终抵达天津滨海新区中心商务区核心地带的于家堡站。

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    中文名
    京津城际铁路
    运价里程
    164.75 公里 含延伸段
    运行时间
    35分钟
    试验最高时速
    394.3公里/小时
    最小行车间隔
    3分钟
    开工时间
    2005年7月4日
    开通时间
    2008年8月1日
    起止站点
    北京南—于家堡
    设计时速
    350KM

    1简介

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    线路简述

    京津城际铁路又称京津城际高速铁路(京津之间只有这条铁路,称呼不同)、是中国建成的第一条中国高速铁路(符合《高速铁路设计规范》的定义)、第一条高标准铁路客运专线(而秦沈客运专线属于快速铁路),连接首都北京和天津两大直辖市。正线全长113.544公里,北京南站至天津站的实际里程全长116.939公里,运价里程120公里,该线路采用高新技术的系统集成,于2005年7月4日开工建设,2007年12月15日全线铺通,2008年8月1日投入运营,全程直达运行时间为30分钟。试验最高时速394.3公里,正式最高运营时速为350公里,商业运行速度约330公里/小时,运行时间约为33分钟,平均运行速度为240公里/小时。

    京津城际铁路沿途设北京南、亦庄、武清、天津等4座车站,预留永乐站。铁路设计最高时速为350公里。投入运营后,该线将采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式,铁路西北起北京南站,东南至天津站,正线全长113.544千米,其中约85%为高架线路,设北京南、亦庄、永乐、武清、天津等五座车站。自北京南站东端引出,沿京山铁路往东,下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南,再由亦庄开发区及永乐新城东侧的京津第二高速通道出京,直抵天津站。

    京津城际铁路北京段全长49.3千米,其中高架线42千米,由北京环线特大桥(全长16千米)连续跨越二环、三环、四环、五环和通黄路,经东城区、丰台区、朝阳区、通州区,由凉水河特大桥(全长22千米)跨越凉水河和六环。城铁北京南站位於北京地铁4号线站台上方,与地铁实现零换乘。城铁亦庄站将与规划中的轻轨线路实现换乘。城铁在天津站可以与天津地铁2号线、3号线和9号线(津滨轻轨西段)实现零换乘。城铁设计最小发车间隔为3.5分钟。铁路经营单位会交由”京津城际铁路有限责任公司“负责,由铁道部、北京市及天津市政府共同组建。京津城际将会使用一套全新的电子车票系统,有别于一般路线使用的纸制车票。

    京津城际铁路由北京南站始发,终点站为天津站,目前有部分车次的终点站为于家堡站(位于滨海新区),总投资133.24亿元人民币,其中约85%、总长100.171公里的路段为高架线路,设北京南、亦庄、武清、天津等四座车站,并预留永乐站建设用地。京津城际铁路自北京南站东端引出,沿京沪铁路往东,下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南,再沿北京经济技术开发区东侧的京津第二高速通道出京,直抵天津站。工程于2005年7月4日开工建设,在2008年8月1日,即北京奥运开幕前一星期,作为奥运会交通配套工程投入运营。试验最高时速394.3公里,最高运营时速为350公里,商业运行速度约330公里/小时,全程直达运行时间约为30分钟,平均运行速度为240公里/小时。

    京津城际铁路的管辖和权益由“京津城际铁路有限责任公司”拥有,此公司由铁道部、北京市及天津市政府,在2005年7月共同组建。至2005年12月,中国海洋石油正式宣布参与该铁路投资,由旗下中国海洋石油基地集团有限责任公司出资17亿,获得了京津城际铁路有限责任公司的19.5%股权。由2008年11月10日起,《京津城际铁路委托北京铁路局运输管理协议》签署生效后,交由北京铁路局负责京津城际铁路的旅客运输等相关业务。

    技术特点

    京津城际铁路全线一次性铺设跨区间无缝线路233km,2007年7月至10月完成500m长钢轨基地焊接,2007年11月13日至2007年12月16日完成全线500m的长钢轨铺设,2008年1月16日完成全线钢轨焊接和锁定施工。

    中间站正线间渡线,正线与到发线连接道岔采用可动心轨、分动外锁闭的18号道岔,侧向允许通过速度为80km/h;南仓联络线采用39号道岔,侧向允许通过速度为160km/h。中间站正线、南仓联络线道岔的轨下基础由混凝土道床板(含岔枕)和混凝土支承层组成。亦庄站采用特殊轨道板式道岔板2组,开了世界首例。

    京津客运专线京津客运专线

    该线其中113.5公里路段为无碴轨道,采用了从德国博格公司(Max Bögl)引进的板式轨道技术。全线共使用了36,092块博格式轨道板。

    京津城际铁路除车站到发线外,正线均采用CRTSⅡ型板式无砟轨道,全线CRTSⅡ型轨道板计34527块、其中用于直线及半径在1500m以上曲线的标准板34061块,用于600m~1500m半径的曲线板186块,用于350m~600m半径的曲线板173块,特殊板56块、补偿板51块。全线于2006年9月1日开始制板,2007年8月18日完成全部轨道板预制。

    路基地段(桩板结构地段)由100m定尺长60kg/m无螺孔新轨、Vossloh300型弹性扣件、预制轨道板、砂浆调整层、水硬性材料支承层 (混凝土底座)组成;在桥梁地段还包括连续底座板、滑动层、侧向挡块等部分组成。

    轨道结构是铁路线路的基础,是支撑列车运行的重要组成部分。世界上铁路轨道结构分为有砟轨道和无砟轨道两种。与传统的有砟轨道相比,无砟轨道具有结构稳定,使用寿命长,维修工作量小,有利于提高运输效率等特点,尤其适合对线路的平顺性和稳定性具有很高要求的高速铁路。日本、德国等国家和地区的部分高速铁路铺设了无砟轨道。

    无砟轨道的设计、制造、安装要求非常高。轨道板是严格按照设计的几何尺寸、结构和规范的制作工艺,在工厂预制加工的,其精度误差以毫米级计量;每个扣件承轨槽,要根据水平、高程三维坐标,采用数控机床进行精密打磨加工,精度达到0.1毫米;无砟轨道的铺设需要采用专门施工机械和测量设备,经过粗调、精调等一系列步骤。京津城际铁路共铺设了34535块板式轨道板。通过京津城际铁路的建设实践,我国已完全掌握了无砟轨道的设计建造技术,形成了中国铁路无砟轨道技术标准和规范。

    正线桥梁总延长为100.5km,其中跨北京环线、凉水河、杨村、永定新河、新开河5座特大桥累计长99.5km。桥梁梁部以32m预应力混凝土箱型简支箱梁为主导梁型,跨越主要道路采用连续梁,最大跨度128m。

    2006年4月初开始全线箱梁的预制工作,2007年8月13日完成全部箱梁的预制工作,共预制梁2745片。

    2006年7月15日架设全线第一片预制箱梁, 2007年8月30日完成了全线最后一片箱梁的架设工作。

    全线共有现浇简支梁181孔、现浇连续梁40座,简支拱1座,2007年10月完成全部连续梁的施工。

    京津城际铁路全线共有桥墩3045个,均采用钻孔桩施工。

    京津城际铁路途经北京、天津两大直辖市,沿线经济发达,道路纵横交错,土地资源极其宝贵,为最大限度地减少铁路线路对城市的切割,节省宝贵的土地资源,经过综合技术经济比选,京津城际铁路广泛采用了桥梁替代传统路基,桥梁长度占线路总长度的87%,每公里桥梁平均节省土地44亩,仅此就节约土地1600余亩。

    经过大量技术经济比选,京津城际铁路选用了900吨级重的32米简支整孔箱梁。这种梁,稳定性好,更适合高速列车运行,并且能够实现工厂化制作,有利于控制质量和工期。京津城际铁路的所有桥梁都做了耐久性设计和景观设计,桥梁主体结构使用寿命为100年。

    京津城际铁路路基全长13.14km,其中区间路基6处/8443.33m,车站路基3处/5610.15m。

    京津城际铁路试验列车京津城际铁路试验列车

    路基分布于北京、天津市内和亦庄、永乐、武清站,总延长为18.9km。主要类型有软土及松软土地基路堤、浸水路堤、扶壁式挡土墙等。全线路基宽度(含车站)13.0~38.5m,路堤高度在0~10m。正线全部为软土或松软地基路堤,亦庄站、武清车站、预留永乐站路基面两侧均设置扶壁式挡土墙,普济河桥段路基局部为浸水路堤。

    全线路基地基处理方式主要有桩网结构和桩板结构两种方式 。

    路基及桥梁基础的沉降控制是铺设无砟轨道及保持轨道平顺性的关键。京津城际铁路对基础的沉降有严格要求,其中路基及桥梁基础工后沉降不超过15毫米,桥梁相邻墩台沉降差不超过5毫米。

    CRH3“和谐号”动车组座椅可旋转CRH3“和谐号”动车组座椅可旋转

    京津城际铁路沿线地基为软土、松软土,天津段基岩在1000米以下。这类土具有含水量高、压缩性高、透水性差、强度低的特点,在这类土质上铺设无砟轨道,国内外没有成熟的经验。经过z6国工程技术人员的不懈努力,通过一系列技术攻关,采用封闭部分水井,减少或控制沿线地下水开采;桥梁增加桩长、桩径,采用可调高支座;轨道采取可调扣件等措施,有效控制了松软土地基地区的路基变形和桥梁沉降,满足软土地基以及区域沉降条件下铺设无砟轨道的要求。

    列车在高速运行时,对轨道的平顺性和稳定性要求非常高,传统测量技术的精度已不能满足高速铁路修建、运营的要求。为确保高速铁路的桥梁、轨道、接触网部件等的精确施工和安装,京津城际铁路建立了精密控制测量网。设计时,用于对线路的测量;施工时,用于对桥梁的架设、轨道的定位、路基沉降的监测;运营时,用于对轨道、桥梁及设备的适时监测、养护。精密控制测量网由平面网和高程网组成,其中在天津建有一个深达800多米的水准基点,在测量方法、设备和软件等方面也采用了多项新技术和新设备。

    CRH3“和谐号”动车组的列车员CRH3“和谐号”动车组的列车员

    与普速列车相比,动车组本身具备噪声低、振动小的优点,加上高速铁路的轨道光滑平顺、桥梁自重大、路基密实度高,高速动车组列车产生的噪声和振动均低于国家规定的标准。尽管如此,考虑京津城际铁路与沿线群众生活环境的和谐,在设计修建京津城际铁路时,对经过学校、医院、居民区等区段设置了一道声屏障,最大限度地降低噪声和振动对两侧群众生活的影响。同时,铁路部门还对声屏障的外观做了美化设计,采用了从上到下由浅至深渐变的色彩装饰,最大程度地减小了对旅客视线的影响,在声屏障高度高于动车组车窗的部分,采用了新型透明的隔声材料,具有抗污、自净、防鸟撞、防眩目、防破碎脱落等功能。

    用车特点

    用车方面,该线第一阶段使用(宽扁嘴鲸鱼头造型的)时速350公里的CRH2C型动车组,及(兔子头造型的)时速350公里的CRH3C型动车组。在京津城际铁路开行的动车组列车,使用的是拥有完全自主知识产权、具有世界先进水平的国产CRH2C型和CRH3C型“和谐号”动车组。CRH2C型动车组是由四方机车车辆股份有限公司设计制造的,CRH3C型动车组是由唐山轨道客车有限责任公司设计制造的。这两种动车组,是我国机车车辆企业在引进国外时速200 公里动车组技术,成功实现了时速200公里及以上动车组国产化批量生产的基础上,通过再创新,在中国时速350公里动车组技术平台上设计制造的,能够实现时速350公里平稳运行。由此,我国成为世界上少有的几个能够设计制造时速350公里高速动车组的国家之一,标志着我国机车车辆技术实现了历史性突破。

    目前京津城际列车北京南--天津使用的是CRH3C型动车组,最高时速可达350km/h。北京南--于家堡以及天津-于家堡使用的是CRH380B型动车组,最高时速可达380km/h。

    列车运营最高时速350公里,每秒近100米。2.动力强。动车组采用动力分散技术,也就是将列车的牵引动力系统分散布置在各车厢地板的下部,列车牵引功率可以做得很高,并通过列车网络系统,实现有效的同步控制。京津城际铁路高速列车采用8辆编组,其中4辆动车、4辆拖车,列车牵引总功率8800千瓦,是世界上牵引动力最大的高速列车。

    CRH3“和谐号”动车组玻璃隔断CRH3“和谐号”动车组玻璃隔断

    动车组列车采用流线型车体和轻量化技术,在降低能耗方面效果明显。如:铝合金、中空结构的车体,最薄处只有2.5毫米,重量比一般铁路客车轻30%以上。大致测算,高速列车每小时人均消耗15千瓦,北京到天津人均消耗仅为7.5度电,是陆路运输方式中能耗最低的。

    由于采用绿色能源的电力牵引,动车组列车没有任何废气排放。

    通过高速列车外形系统优化设计,有效降低了高速运行时的气动噪声;采用特殊设计的消音车轮,配合使用全线无缝线路,有效降低了轮轨噪声;系统采用先进的隔音降噪技术,在车体的中空结构和地板间填充了大量的隔音降噪材料,有效降低了车内噪声。高速列车运行时速达到350公里时,车内外噪声均达到国际标准。

    CRH3“和谐号”动车组窗帘可调节CRH3“和谐号”动车组窗帘可调节

    京津城际铁路运行的动车组列车,车体断面是目前世界上最宽的,比欧洲同类型车宽400毫米,最大限度增大了旅客使用空间。

    动车组列车设有完备的服务设施和残疾人专用服务设施;座椅可旋转,座椅间距宽于飞机和大客车;采用先进的列车气密性技术,高速运行时旅客不会产生耳鸣;车内的温度、湿度、空气流速和新鲜空气含量等均可自动调节,车内空气质量良好,含尘量不超过每立方米0.5毫克,远低于相关标准。

    CRH3“和谐号”动车组VIP车厢CRH3“和谐号”动车组VIP车厢

    京津城际铁路运行的动车组列车,其设备的安全冗余在30%以上,列车走行部试验室试验达到时速520公里;列车运行间隔最小为3分钟;设备发生故障自动导向安全;一旦发生火灾时,车内防火系统自动启动。

    京津城际铁路运行的动车组列车采用全自动电子控制驾驶系统,在风、雪、雨、雾、雷等恶劣气候条件下,可以安全运行。京津城际铁路动车组列车运行由中央集中控制系统发布列车运行信息,车载雷达实时接收运行数据和指令,传递给车载计算机,自动调整各列车间的追踪间隔,防止列车超速和冒进信号。当前行列车发生故障后,后面的列车能够直接得到信息减速或停车;当线路上出现异物或断轨后,列车运行控制系统会迅速作出反应。

    通车运营前,铁路部门组织对京津城际铁路运行的动车组列车进行了200多项综合试验,历时近半年,走行40万公里以上,各项性能指标都达到了优良水平,完全满足高速列车运行对高安全性、高稳定性、高舒适性的要求。

    2社会意义

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    京津地区是经济发展最快的区域之一,也是中国城市最密集、城市化水平最高的地区之一。运营时速350公里的动车组把京津两地的时空距离缩短到30分钟以内,大大方便了两地人员往来和经济交流,成为两地经济发展的“加速器”。

    京津城际的开通,在北京和天津形成了”半小时经济圈“,集聚了人气,带旺了财,加快了北京、天津商贸旅游的繁荣发展。

    高速便捷的城际铁路加速了两地人员流动,优化了两地的资源配置,改变了两地人的生活观念及习惯,有力地促进了两地的‘同城化’和‘一体化’。

    京津城际开通后,快速、便捷的运输方式使人员流动有了更大空间,生活在北京、工作在天津,或生活在天津、工作在北京成为可能。通车运营不久,北京至天津滨海新区也实现了“一小时”通达,更大范围扩大了同城化效应。

    以城际铁路为骨干的多功能、多层次、多方位、立体式的快速高效交通网,对促进以北京、天津为中心的环渤海地区经济社会发展将产生重要的推动作用,“同城效益”也将更加显现。

    建好这条铁路客运专线,对于北京成功举办奥运会、促进以京津为中心的环渤海地区经济社会发展具有重大意义。京津城际铁路大量采用国际领先的铁路建设技术,开创了中国铁路建设史上的多项“第一”。

    京津城际延伸线预计8月开通京津城际延伸线预计8月开通

    该线首次大面积采用无砟轨道技术,首次采用500米长钢轨工地焊接施工工艺,跨区间进行长大无缝线路铺设,主要结构均采用高性能混凝土,线下结构与无砟轨道系统实现了高精度对接。特别是工程采用的无砟轨道技术,是经过引进消化吸收再创新的国际领先技术,具有线路寿命长、维护周期长、粉尘污染少、噪音低的特点,技术含量、质量要求之高在中国铁路建设史上前所未有。

    中国第一条具有完全自主知识产权、世界上运营速度最快的高速铁路——京津城际铁路运营满二周年。两年来,京津城际累计运送旅客4090万人次,高速、安全、舒适的动车组大大拉近了京津两地的时空距离,创造了良好的社会效益和经济效益。

    作为中国第一条建成、运营时速达到300公里以上的客运专线,京津城际铁路是中国铁路客运专线的示范工程,是京沪高速铁路的独立综合试验段,探索构建了中国高速铁路建设管理和技术标准体系,为建设世界一流高速铁路提供了技术支撑和宝贵经验,为实现我国高铁“走出去”战略奠定了重要基础。京津城际铁路建成运营后,在北京和天津之间形成了“半小时经济圈”,加速了两地人员流动,促进了区域间资源共享和优化配置,和京沪、京广高铁一同对推动京津冀协同发展发挥了重要作用。

    京津城际铁路旅客发送量从2008年的635万人次,逐年递增至2013年的2585万人次,累计发送旅客1.17亿人次,平均客座率72%。随着以城际铁路为骨干,多功能、多层次、多方位、立体式快速高效综合交通网的逐步建立,京津冀交通一体化,必将对京津冀协同发展发挥更大的推动促进作用。

    3建设进程

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    大事记

    2005年7月4日:开始动工。

    2007年10月31日:完成博格板铺设。

    2007年11月13日:开始铺设路轨。

    2007年12月16日:全线路轨铺通。

    2008年2月2日:电力化工程完成,电网开始通电。

    2008年7月1日:开始试运行。

    2008年8月1日:通车。

    2008年9月24日:有列车停靠塘沽站

    2009年9月1日:京津城际延伸线开工

    2015年9月20日:京津城际延伸线正式通车

    前期准备

    2002年2月,天津南开大学教授刘秉镰在“京津经济一体化战略研究与建议”的课题讨论上,首次提出在在北京和天津之间建设高速铁路。他认为在京津经济一体化过程中,交通一体化是一个重要表现,高速铁路可将两市的路程时间缩短到半小时。2003年6月起,铁道部和京津两市政府开始进行初商。2004年1月,国务院常务会议通过《中长期铁路网规划》,京津城际铁路被列入其中。2004年10月24日,铁道部与北京市、天津市政府联合确定了线路规划。2004年12月3日,《京津城际轨道交通项目可行性研究报告》经国务院总理办公会讨论通过,京津城际铁路正式立项。2005年3月3日,铁道部部长刘志军、北京市市长王岐山、天津市市长戴相龙共同主持召开“京津城际轨道交通系统建设领导小组”会议。会议确定了铁路建设的融资方式。

    建设历程

    2005年7月4日,京津城际铁路正式动工。整个京津城际轨道交通系统建设工程采用“两点一线”建设策略,即分为京津城际铁路、北京南站、天津站交通枢纽改造工程三大部分同步进行。2005年9月7日,京津城际铁路有限责任公司挂牌。该公司由北京铁路局、天津城市基础设施建设投资集团有限公司和北京市基础设施投资有限公司分别作为铁道部、天津市政府和北京市政府的出资者代表共同出资设立。2007年8月,路基和桥梁工程完成。2007年10月31日,完成轨道博格板铺设。2007年11月13日,开始铺设路轨。京津城际铁路全线使用的100米长钢轨全部产自攀枝花钢铁公司,总重量达27000吨,并采用500米长钢轨工地焊接施工工艺。2007年12月16日,全线路轨铺通。2007年12月19日,由中国中铁电气化局负责的电气化接触网作业施工全面展开2008年2月2日,电气化工程完成,电网开始通电。2008年3月,京津城际铁路建设进入系统联调联试阶段,包括动车组型式试验、集成试验、综合试验和试运行四大部分。2008年5月13日,一列由北京南站开往天津站的CRH2C型电力动车组(CRH2-061C)在试验时以时速372公里创造了当时中国国内轮轨列车的最快速度。2008年6月24日,一列CRH3C型电力动车组(CRH3-001C)在京津城际铁路上试验时达到了时速394.3公里,打破了于5月13日由CRH2C动车组创造的记录,并刷新了中国目前轮轨列车的最高速度。2008年7月1日,京津城际铁路开始按正式运营条件不载客试运行,以验证列车追踪运行间隔、车站接发列车间隔等情况,同时安排模拟设备故障和恶劣天气情况下的应急演练。

    试运行

    试运行的三个阶段包括:

    第一阶段:2008年7月1日至10日,使用6组动车组(CRH2C型车和CRH3C型车各3组)试运行,分别进行上下行追踪运行试验,掌握不同型号动车组在不同速度下的运行时分、列车追踪间隔时分、列车在站技术作业时分等参数,为运行图提供可靠的时间标尺,使行车人员熟悉掌握行车设备、操作规程和规章制度,并对供电能力等进行验证。其中:1日和2日两天,进行运行图参数测试;2008年7月3日—10日,每天安排3对动车组列车按5分钟间隔追踪连发。

    第二阶段:2008年7月11日至20日,使用8组动车组,按京津本线开行67对动车组列车的运行图时刻运行,主要测试技术设备是否满足运行图要求,使行车和司乘人员进一步熟悉运行环境和行车设备。

    每天安排4对动车组列车按5分钟间隔追踪连发。同时模拟安排线路基础、牵引供电、通信信号、动车组等设备故障和风雪雨雾等恶劣天气情况下的应急演练,重点是突发情况下的旅客救助和列车救援,旅客救助安排桥上其他列车接运和利用应急梯疏散两种方式演练。

    第三阶段:2008年7月21日至31日,完全按京津城际100对列车运行图进行试运行。试验各环节是否衔接紧密、组织是否有序。

    开通运营

    京津城际铁路与2008年8月1日正式通车运营,国务院副总理张德江、北京市委书记刘淇、天津市委书记张高丽出席了京津城际铁路通车运营仪式。当日起开通京津城际列车47对,部份车次停靠武清站。2008年9月27日,温家宝总理考察京津城际铁路,对铁路建设提出“质量、节能、节地和环保”的要求。2008年12月,铁道部推出对京津城际铁路的冻害、大风、暴雪等预案措施,要求全天24小时对线路风速进行监控,并安装道岔加热融雪器。2009年3月4日,香港特首曾荫权乘坐京津城际高速列车到天津访问。2009年8月1日,京津城际铁路开通运营一周年。一年内京津城际高速列车共发送旅客1870万人,列车正点率达98%,列车平均上座率达到了近70%,并且还有200多次来自世界各地,包括美国、俄罗斯、日本等地的国家元首、政要、铁路考察团队访问京津城际铁路。2015年9月20日,京津城际延伸线正式开通,由北京南至于家堡的时行驶时间为60分钟。

    通过验收

    2014年9月25日至26日,国家铁路局与国家发展改革委、工业和信息化部、公安部、国土资源部、环境保护部等国务院有关部门、总后军交部、中国国际工程咨询公司、中国铁路总公司等12家单位共同组成京津城际铁路国家验收委员会,对京津城际铁路工程进行了全面评价。

    2014年9月26日下午,京津城际铁路国家验收委员会主任委员、交通运输部副部长、国家铁路局局长陆东福主持召开验收委员会会议,全体验收委员讨论并一致通过京津城际铁路国家验收证书。

    京津城际铁路是中长期铁路网规划的环渤海地区城际客运系统的重要组成部分,于2004年9月立项,2005年7月全线开工建设,2008年北京奥运会开幕前夕建成,经建设单位初步验收、运营单位安全评估合格后投入初期运营。

    验收报告指出,京津城际铁路符合可行性研究报告和有关文件批复,质量合格,工程质量符合验收标准;初步验收、安全评估合格,初步验收、安全评估、初期运营中存在的问题已及时解决;各专项验收合格,档案资料齐全、准确,建设用地国有土地使用证已领取,建设工程款已清算完毕,项目决算已编制完成并上报;初期运营情况良好,正式运营准备工作已完成,同意新建北京至天津城际轨道交通工程通过国家验收。

    此外,包括京津城际高铁和京沪高铁通过北京到天津铁路段在内,京津冀之间将有5条高铁,分别是已经运行的京津高铁和京沪高铁、以及正在积极建设的京滨高铁、京津第二城际高铁、北京新机场高铁(北京到新机场-天津)。

    4运行状况

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    开通初期运行图

    2008年8月1日,中国第一条具有自主知识产权、具有国际一流水平的高速城际铁路——京津城际铁路正式开通运营。从天津30分钟通达北京,列车最小行车间隔为3分钟。铁道部副总工程师张曙光说,为确保各类事件下列车的安全,京津城际铁路在180多天的时间内,至少设计并完成了2000多个情景试验,为世界上最多。昨日,天津站正式公布了47对津京间开行的高铁城际列车时刻。该时刻从8月1日12点后对旅客实行,届时旅客可在改扩建后的天津站乘车观光。据了解,8月1日开通的47对京津城际将在北京南——天津间对开,其中包括6对中途停靠武清站的列车,但暂不包括北京南到滨海新区的车次。

    京津城际铁路开通运营来,客流稳步增长。为满足2015年中秋、国庆期间旅客出行需求,京津城际列车将增开到100对,其中有15对重联列车,每趟可运送旅客千人以上。其中,北京南-天津一站直达动车组列车60对;武清站停车办理客运业务动车组列车23对;北京南-天津西一站直达动车组列车3对;北京南-于家堡高速动车组5.5对;天津-于家堡高速动车组6.5对;津秦高铁跨线动车组列车2对。

    新列车运行图

    2018年8月2日,京津城际时速将恢复至350公里,车票价格不变。

    2018年8月8日,京津城际铁路开始实施新的列车运行图,复兴号动车组在京津城际铁路按照350时速达速运行。运行图调整后,京津城际开行列车数量由108.5对增加至136对,北京南站至天津站列车运行时间将由35分钟压缩至30分钟,车票将于2018年8月3日开始发售,票价不变。

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    标签: 交通线路

    京津城际铁路 图册

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    • 更新时间:2018-08-08
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