京张铁路 (詹天佑主持修建并负责的中国第一条铁路)

京张铁路为詹天佑主持修建并负责的中国第一条铁路,它连接北京丰台区,经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口,全长约200公里,1905年9月开工修建,于1909年建成,时间不满四年。是中国首条不使用外国资金及人员,由中国人自行设计,投入营运的铁路。这条铁路工程艰巨。现称为京包铁路,以前的京张段为北京至包头铁路线的首段。京张铁路是袁世凯在清政府排除英国、俄国等殖民主义者的阻挠,委派詹天佑为京张铁路局总工程师(后兼任京张铁路局总办)修建的。2009年是京张铁路一百年纪念,现代京张铁路沿线围绕旅游主题开发,有关方面还将京张铁路申报文物保护单位,另外京张铁路的姊妹铁路京张城际铁路已列入国家规划。

中文名
京张铁路
外文名
Beijing-Zhangjiakou Railway
全    长
201.2公里
起    点
北京市丰台区柳村
终    点
河北省张家口市桥东区张家口站
建造总工
詹天佑
工程难点
南口至青龙桥关沟段
开工时间
1905年9月
竣工时间
1909年
通车时间
1909年10月2日
总投资
500万两白银,节省了200万两白银
技术支撑
山海关北洋铁路官学堂
现    称
京包铁路
创建人
袁世凯

1路线规划

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路线规划路线规划

1905102日动工,1909102日通车。实际建造时为丰台张家口,全长约200公里,始发站为丰台,与原有的京奉铁路(京师至奉天,今北京沈阳)接轨。

2建筑结构

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张家口在居庸关外,地当京师(北京)西北,自古在军事上和商业上均是中国北疆的重镇。清朝时,排除了英、俄两国的重重阻挠,决定由詹天佑任总工程师,一切建造及管理完全由中国人掌握。

京张铁路建筑结构京张铁路建筑结构

在技术方面,对关沟段采取了一系列创造性的措施,如:①利用青龙桥东沟的天然地形,采用之字形展线(见铁路定线技术),并结合用 33.33‰的坡度;②用马莱(Mallet)复式机车,该机车较轻便(重仅136吨)、灵活(可以通过很小的曲线半径,见铁路线路平面);③关沟段共有4个隧道,其中八达岭隧道最长,为1091米,开凿该隧道时采用中间竖井法,加速成峒的速度;④大量采用混凝土拱桥,就地取材,节省工费。

因此,在较短时间内,用最低的费用,顺利地完成了全线兴建任务。京张铁路是完全由中国人独立自主修建的高质量一级干线铁路,从此打破了外国人垄断修建中国铁路的局面。在选线、设计方面,詹天佑不是单纯采取提高线路标准,增大工程量的办法,而是着眼于顺从自然,工、机配合的先进的选线设计基本原则(见铁路选线),一方面顺从展线定坡,另一方面借重机车,以补不足,使京张铁路成为在当时情况下经济合理的铁路线。

3建设历史

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发表主持

在1905年,詹天佑主持修建中国铁路的建议,即京张铁路,经4年时间受众人接受,詹天佑从此拉开了建造中国铁路的序幕。

筹集资金

早在1899年之前,俄国就曾提出修筑由恰克图经库伦、张家口北京的铁路,当时清廷未许。1903年,商人李明和、李春相继奏请招集股银承修京张铁路,但股银有外国资本渗透之嫌疑被拒。又有商人张锡玉奏请商办,因其意不明被驳。自此,再无人提及京张铁路商办。

此时,朝廷中开始出现官办的呼声。当时正值关内外铁路(1907年改称京奉铁路)运营良好,盈利颇丰。时任直隶总督兼关内外铁路总办的袁世凯与会办胡熵棻提出,利用关内外铁路的营业收入来修筑京张铁路。

按照袁世凯的计划,最初预算的500万两白银,从关内外铁路收入中每年支出100万两,拨付四年,另有关内铁路拨还款80多万两即可筹齐。但最终预算超出700万两,因此他计划将购置车辆的款项另作奏请,办公费用则从第一段工程完工通车营业额中周转。但后来的资金到位情况似乎要更为顺利些。

1905年7月7日,即预算上奏后的二十多天后,詹天佑和总办陈昭常就到预存关内外铁路营业收入的天津汇丰银行提取了1400000元(合银100万两)。随着工程的进展,预计的每年100万两银已不能应对工程需要,袁世凯又奏请在原来的基础上每年追加30万两,仍由关内外铁路收入盈余支付。1906年到账金额为银1559879.663两。

开工建设

1905年9月4日,铁路正式开工修建,12月12日开始铺轨。京张铁路“中隔高山峻岭,石工最多,又有7000余尺桥梁,路险工艰为他处所末有”特别是“居庸关、八达岭,层峦叠嶂,石峭弯多,遍考各省已修之路,以此为最难,即泰西诸书,亦视此等工程至为艰巨”。

“由南口至八达岭,高低相距一百八十丈,每四十尺即须垫高一尺。”中国自办京张铁路的消息传出之后,外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。

建设难度

詹天佑亲率工程队勘测定线,由于清政府拨款有限,时间紧迫,詹天佑从勘测过的三条路线中选定由西直门经沙河、南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化至张家口。当年修建京张铁路最困难的一段是南口至八达岭一带的,不单地势险峻,而且坡度很大。

全程分为三段,第一段丰台至南口段,于1906年9月30日全部通车,第二段南口至青龙桥关沟段,关沟段穿越军都山,最大坡度为千分之三十三,曲线半径182.5米,隧道四座,长1644米,采用“人”字形铁路,工程非常艰巨。

居庸关、八达岭居庸关、八达岭

就在铺轨的第一天,一列工程车的一个车钩链子折断,造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据,各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑使用了自动挂钩法,终于解决了这个问题。第一段工程全部通车,第二段工程同时开始。

难关就在第二段,首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道,最长的八达岭隧道1092米。只在靠工人的双手,其困难程度可以想见。采用南北两头同时向隧道中间点凿进的同时,采用竖井方法挖掘,中部开凿两个直井,分别可以向相反方向进行开凿,增加工作面,依靠人力建成了这条中国筑路历史上的第一条长大隧道。京张铁路最为人所知的工程是为克服南口和八达岭的高度差而修建的青龙桥车站人字形铁路。克服了重重困难,在1908年9月完成了第二段工程。

京张铁路从1905年9月4日正式开工,到1909年10月2日在南口举行通车典礼,仅用了4年的时间,京张铁路的建设期比预定计划提前了两年。按当初预算,京张线施工以及购置机车、车辆的费用为白银729万两,实际仅用了约700万两。

詹天佑(右一)与京张铁路的同僚们合影詹天佑(右一)与京张铁路的同僚们合影

这不仅要有精确的计算和正确的指挥,还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题,而后者当时中国全都没有,只靠工人的双手,其困难程度可以想见。

建成通车
京张铁路建成典礼京张铁路建成典礼

1911年11月,张家口至阳高段完工。长56.6公里的阳高至大同段线路因辛亥革命爆发而停工,1912年12月正式复工,1914年1月阳大段通车。

1914年3月,全长44.8公里的大同至丰镇段开工,1915年9月通车。

大丰段竣工后,本应继续向西续建,但因军阀混战,续建工程被迫中断。

孙中山视察京张铁路孙中山视察京张铁路

1920年,在平绥铁路全线开通仅5个月之后,149.6公里的绥远至包头段开始修建。线路自绥远向西,在大青山南麓与大黑河之间,经毕克齐、察素齐、陶思浩、萨拉齐至包头北重站。1923年1月完工通车,至此该路全线建成,当时全长817.9公里。

1921年5月1日,当时的北洋政府,又修建了张家口绥远路段,更名为平绥铁路。

1922年,青龙桥火车站矗立了詹天佑铜像。

1923年,在京张铁路的基础上,通过两次展筑延伸到包头,改称为京包铁路。京张铁路成为北京及包头的京包铁路的首段。

京张铁路南口情京张铁路南口情

第二次国共内战导致平绥铁路屡遭破坏,特别是平津战役期间,主战线即沿平绥铁路一线铺开,平绥铁路遭到较为严重的破坏,通车时断时续。

1952年,由于原京张铁路关沟段一带通过能力较差,另外建成了来往丰台及沙城(怀来)的丰沙铁路。丰沙线的走向即当年詹天佑认为较好但因造价较高而被迫放弃的路线。

1953年10月,因在永定河上游建设官厅水库,康庄站至狼山站段线路位于待建水库的蓄洪区内,遂对该段铁路进行改线工程。工程须改线15.91公里,废弃妫水河站,并以新建的全长654米,高26米的妫水河大桥和两端桥头高22米以上的透水路堤跨越水库。1954年12月改线工程完工,并于次年3月交付运营。

1955年11月,沙城站至郭磊庄站段改线及复线工程开工,1958年11月完工。这是京包铁路全线首个进行复线建设的区段。

1958年7月,大同站至包头站段的线路改建和复线工程正式开工。

京包铁路最初起始点为北京丰台的柳村。1968年,丰台至广安门站向北,经宣武区手帕口至西直门火车站的一段铁路拆除,西直门火车站(北京北站)成为京包铁路始发终到客站。京包铁路沿线公里标还是以北京丰台柳村0公里标开始计算,并未随着改动,实际正线则缩短12公里。

1971年7月,北京境内的西北环铁开工建设。该线路全长33.3公里,连接京包铁路沙河站和丰沙铁路三家店站,是北京地区重要的铁路联络线之一。于1979年12月初步建成,前后历时8年之久。

1977年4月开始,沙城站至大同站之间线路安装全线自动闭塞,同年年底完工。

1981年4月,京包铁路进行电气化改造,自北京,经沙城、张家口南、大同,至口泉铁路上的口泉站止,电气化改造总里程共计379公里。

1983年4月3日,京包铁路与陇海铁路、兰新铁路及包兰铁路四大线路的旅客列车扩大编组试验结束。根据试验结果,铁道部决定对以上四条干线的共计17对旅客快速列车陆续实施扩大编组,共计可扩编29辆,相当于每日增开3对列车,每天可提高长途旅客运能达9000多人。

1987年11月6日,青龙桥站附近再建成詹天佑纪念馆。位于京包铁路八达岭段最高点处的詹天佑纪念馆建成并正式开馆。纪念馆设瞻仰厅、序幕厅和陈列厅,瞻仰厅正面为詹天佑全身大幅照片,并在上首悬挂周恩来题字:“中国人的光荣”。

1990年3月10日,大同站至包头站段的线路改建和复线工程全面完工,复线正式开通。大包段复线工程早于1958年就已开工,因内外多方面因素导致工程几次停复工,历时32年之久方才完成。至此,京包铁路复线实现全线通车。

1996年5月22日,跨官厅水库的妫水河大桥新桥开工建设。原桥开通运营43年来,由于冬季屡次受到冰害影响,全桥19个桥墩先后被冰挤断10个,多次造成铁路断道,影响正常的客货运输。后决定在原桥下游(南侧)30米处新建大桥。

1997年12月2日,新桥完工通入运营,京包铁路改走新桥,旧桥被弃置拆除,现仅存桥墩。新妫水河大桥正桥和引桥全长852.64米,水中墩高14.7米,承台直径18米,厚3.5米。该桥墩台基础结构坚固,完全可以抵御冰害的影响。

1998年1月,北京站北京东站区段增建第二线工程开工,于同年6月11日完工。工程增铺新线5公里,将原单线区段改为复线。

为构筑京包铁路快速运输通道,集宁与包头间拟新建第二复线。2008年7月21日,增建第二复线的控制工程,位于内蒙古自治区卓资县境内的八苏木隧道提前开工建设。该隧道为双线隧道,进口在卓资县八苏木乡西沟村附近,出口在该县马盖图乡南营子村附近,隧道全长8230米,计划2011年2月贯通。

2009年是京张铁路一百周年纪念,有关方面申报京张铁路沿线保留的遗迹为文物保护单位。

北京北站由詹天佑先生设计的旧站房北京北站由詹天佑先生设计的旧站房

2009年4月1日,集宁至包头段增建第二双线工程开工,预计将于2012年8月完工开通。该工程沿原有铁路平行铺设,起点为古营盘站,终点为包头站,全长307.955千米,概算149.84亿元,总投资人民币162.6亿元。附属项目还包括包头站、包头东站、包头西站枢纽改造工程。集包铁路第二双线建成后,将与张集线一起形成京包间运输通道,可有效解决蒙西能源基地的外运瓶颈,缓解京藏高速公路运输压力。

2012年12月3日,集包铁路第二双线运行通车。 集包铁路建成后,与既有京包铁路实现客货分开,有效地缓解了运输压力。呼和浩特地区货车外绕至新建瓜房子站、呼和浩特南、沙良三个车站,取消了原有的台阁牧站、呼和浩特站及呼和浩特东站。瓜房子站与台阁牧站间利用原有上行京包铁路建成瓜房子联络线,作为集包铁路和京包铁路之间的唯一通道。

2014年7月1日,京张铁路张家口站-张家口南站停止了运营。

2017年9月,中铁五局负责施工的京张铁路三标八达岭长城站“零误差”贯通,标志着八达岭长城站第一个重大节点工期顺利完成,为实现2018年8月31日八达岭地下长城站全面贯通奠定坚实基础。

4修建意义

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张家口为北京通往内蒙古的要冲,南北旅商来往之孔道,向来为兵家所必争,因此京张铁路就有着重要的经济价值和政治价值。

京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路干线,是中国人民和中国工程技术界的光荣,也是中国近代史上中国人民反帝斗争的一个胜利。由中国人自己修建京张铁路,这虽然是当时特殊历史背景下的一个心酸胜利,但詹天佑和京张铁路,以及蕴涵其中的民族精神却成为国人永远的骄傲。京张铁路—“中国人民的光荣”京张铁路作为工业文明走进中国的象征,它的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮。

5设计人物

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詹天佑(1861年4月26日—1919年4月24日),汉族,字眷诚,号达朝。英文名:Jeme Tien Yow。祖籍徽州婺源(今江西省上饶市)人,生于广东省广州府南海县(现广州市荔湾区恩宁路十二甫西街芽菜巷42号),12岁留学美国,1878年考入耶鲁大学谢菲尔德学院土木工程系,主修铁路工程。他是中国近代铁路工程专家,被誉为中国首位铁路总工程师。其负责修建了京张铁路等工程,有“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称。

詹天佑(1861年4月26日—1919年4月24日),汉族,字眷诚,号达朝詹天佑

1905—1909年,主持修建我国自主设计并建造的第一条铁路—京张铁路;创设“竖井开凿法”和“人”字形线路,震惊中外;在筹划修建沪嘉、洛潼、津芦、锦州、萍醴、新易、潮汕、粤汉等铁路中,成绩斐然。著有《铁路名词表》《京张铁路工程纪略》等。

詹天佑是建设京张铁路的总工程师,后兼任京张铁路局总办。詹天佑勘测了三条路线,第二条绕道过远为不可取。第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限,时间紧迫,詹天佑决定采用第一条路线,即从丰台北上西直门、沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口。全线的难关在关沟,这一带叠峦重嶂,悬殊峭壁,工程之难在当时为全国所没有,世界所罕见;詹天佑把全线分为三段:丰台到南口为第一段,南口到康庄为第二段,余为第三段。

6历史典故

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这一段故事是人们所熟知的:詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长,后加上在中部开凿两个直井,分别可以向相反方向进行开凿,如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理,修筑“之”字形路线降低爬坡度,并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初,有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法:将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢,使之结合成一个牢固整体,确保爬坡时的安全。

京城近旁修筑铁路,常要付出意想不到的“代价”。铁路要经过一个前任道员家的坟地,他是皇室的亲戚,在朝野均有势力。此人率众闹事,阻止工程,私下又许以重贿,要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地,要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重,花费许多时间跟权贵周旋,终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水”,答应另修一条河,派官员拈香设祭,路成后,再立碑纪念。工程人员忿忿不平,但詹天佑表示,只要铁路能修过去,其他小事都可容忍。

7后人评述

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1912年9月6日,踌躇满志的孙中山北京乘坐火车来到张家口考察。在视察张家口火车站时,孙中山发表演说,高度褒扬了詹天佑创造的这一为民族增光的惊世之作,并与群众合影留念。

张家口南站竖立着詹天佑雕像张家口南站竖立着詹天佑雕像

2009年是京张铁路建成通车100周年。提到晚清政府,人们一直以来的印象和看法是腐败无能,卖国求荣,好像一无是处,不过京张铁路是个例外。在修建京张铁路这件事上,却不失一些有价值的东西值得借鉴,那就是晚清政府在修建京张铁路上所体现出的难能可贵的人才观。一是鼓励人才干大事,支持人才干成事;二是论功行赏,助才成长;三是不拘一格用人,天马行空展才;孙中山先生就讲“人能尽其才则百事兴。”晚清政府能够修建京张铁路,离不开詹天佑这个关键性人才,甚至也不能缺少像袁世凯这样的荐才、助才的功臣。而詹天佑的杰出贡献,不止是主持设计和修建了京张铁路,更重要的是在修建铁路的过程中培养和造就了一大批这方面急需的爱国的专业工程技术人才。京张铁路的修建也恰恰是在“殖民地和半殖民地”这样一个特殊的时代背景,京张铁路建成通车着实是大长了“中国人的志气”。

8现代发展

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S2观光线

2009年,在京张铁路百年之际,作为重要的工业遗址,京张铁路将以整体形象申报文物保护单位。奥运会前已开行的S2线(主打旅游观光),将成为京张铁路八达岭段的主要“使命”。

据青龙桥站站长杨存信介绍,在京张铁路八达岭段,除了一天数对S2线列车外,只有两对呼和浩特至通辽、满洲里方向的慢车。城铁S2线采取铁路的运营组织方式,列车为S打头编号的车次,意为市郊铁路。每周一到周四日开行8对,周五、周六、周日、节假日及前后一天日开行12对。 各次列车停靠站点并不完全相同,除起讫站外,大部分列车均停靠八达岭站,但也有部分列车为不停站的直达列车,此外,昌平站、清河站、南口站和清华园站也会有部分列车停靠。青龙桥站主要为技术站停车。

在2011年7月1日以来,城铁S2线交付北京市政府运营,全程不对号入座,采用一卡通刷卡与发售定额车票并存方式;持一卡通旅客可直接刷卡进站乘车,无一卡通旅客可到车站售票窗口购买定额车票凭票乘车。S2线不分一、二等座,北京北到延庆票价6元;旅客持5元车票乘车,乘坐两站及其以上时,需进行补票,补票票价1元。

博物展馆

首都博物馆文物征集部工作人员介绍,京张铁路沿线已有部分遗存申报了文物保护单位,但是一直没有从整体角度进行申报。2009年5月,首都博物馆在延庆县八达岭镇青龙桥车站举办了“工业遗产———京张铁路青龙桥车站”展览。并且联合京张铁路沿线各区县文委,共同进行申报工作。

首博文物征集部负责人还曾建议,在京张铁路沿线选择合适的地段,建造一座原生态的博物馆,让人们感受中国铁路百年来的历史变迁。

姊妹铁路

京张铁路的“姊妹铁路”——京张城际铁路已列入国家规划。“如果说京张铁路的修建催生了张家口近代产业的形成,那京张城际铁路的建设则必将进一步拉近张家口与北京的距离。”业内人士表示。

京张城际铁路京张城际铁路

京张城际铁路建成后,张家口将正式纳入北京“一小时经济圈”。而目前从张家口乘火车去北京最快也要3个小时,慢车则需5个小时。知情人士透露,对接北京仅仅是张家口为重振昔日雄风迈出的第一步。张家口市决策层正在思考这样的问题:按照“大节点、大枢纽、大物流”的思路,将张家口打造成“首都西北中心城”,再现其当年在“北方丝绸之路”上的繁荣。

换枕运行

2014年8月,百年老线京张铁路最后一段木枕线路——S2线南口至八达岭区段日前动工换枕。这段线路长12公里,是京张铁路线上坡度最陡的一段,坡度均超过30‰,最陡处达到36.8‰。此次,该段上下行间的38939根木质枕木将全部更换为“水泥枕”,即新型混凝土枕木。工程完工后,这条有着109年历史的老线,也是我国第一条自主设计修建的铁路线路,将彻底告别木枕时代。

承担此次工程的是北京铁路局,这次换枕施工共有机车工电等十个单位联动协作,总参建人数500余人。截至2014年8月20日,工程已经累计完成换枕25567根,完成了全部工作量的三分之二。

9撮影作品

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京张铁路是中国第一条完全依靠自己力量设计、施工、管理的铁路,在中国铁路发展史上具有极其重要的地位。《京张路工撮影》(“撮”音为cuo,以下简称《撮影》)作为一部影集,记录了京张干支线的建设过程,包括桥隧、车站、水塔、机辆以及通车典礼等情景,真实地反映了当时的工程状况。而以摄影这种方式对铁路工程进行记录,更是开创了历史先河,堪为典范。《撮影》分为全本和简本两个版本。

撮影作品撮影作品

全本共有上下两卷,封面为红色绒布面,正中央镶嵌铜制标牌,分别刻有“京张路工撮影上卷”和“京张路工撮影下卷”字样。上卷有照片92张,下卷有照片91张,共计183张。照片长26.5厘米,宽20.5厘米。从卷首起依次有邮传部官员、詹天佑先生及其他工程技术人员的人像,然后是工程技术人员在验道专车前的合影以及阜成门外工程局的照片。随后从京张铁路起点柳村60号桥开始,向北依次记录整个京张铁路工程,之后是机车车辆、支线以及通车典礼的照片。除全本之外,《撮影》还有简本共一册,外观与全本基本一致,只是铜牌上的书名为“京张路工撮影”六个字,内含从全本中精选照片56张。与全本相比,简本以干线工程照片为主,其中关沟段占了18张,而机车车辆、支线以及通车典礼的内容相对较少。

《撮影》中的照片均由当时著名摄影师谭锦堂拍摄,其摄影水平高超,作品从美学角度上讲具有很高的艺术价值——画面清晰,构图讲究,取景位置也经过精心挑选。特别用了较大篇幅展示了南口到八达岭关沟一带的铁路风貌,画面中古老的万里长城与京张铁路交相呼应,东西方文明的交汇碰撞得到了完美体现,令人感到震撼。为了降低列车爬坡的难度,詹天佑先生在青龙桥附近采用了著名的“人”字形铁路,《撮影》中的“青龙桥车站西上下火车同时开行由南望景”这张照片,展示两列火车沿“人”字形铁路分别上下山的壮观场景,线路坡度之大令人惊叹,该照片日后被多方广泛使用,最值得称道的是,民国时期交通银行发行的50元纸币采用的就是这个图案,可谓是京张铁路的一张名片,具有极高的历史和艺术价值。

五桂头南洞口标志五桂头南洞口标志

先进的图像数字化处理技术,给我们提供了一个不断挖掘这些照片内涵的新手段。数字化扫描后可以对照片进行各种类型的处理操作,以便更好地了解当时的很多细节。对青龙桥站房正面照片进行放大后,可以清楚地看出当时站舍的站匾、百叶窗、女儿墙以及灯座的构造,透过车站拱门还能依稀看出站房内男女分开的候车室,这些对于日后修缮和保护站舍起了至关重要的作用。

而将“青龙桥停车场由西南遥望景”这张照片进行放大后,更是可以看出很多值得探究的细节——照片正中位置,工人们正在搭梯修筑铁路护坡,每个工人的动作都被十分清楚地记录下来,据此可以推断出当时采用的工艺方法,而这座铁路护坡至今仍屹立在古老的长城脚下;在照片右侧,可以看到用“苏州码子”书写的桥梁标,上面标记“〣〩”,表示该桥为第39号桥,具有鲜明的时代特点,时至今日这座桥也依然在用,桥栏杆与这张照片中的完全一致;而进站位置的立杆,应该是当时京张铁路广泛使用的信号设备,在其他照片中也有体现。

综合这些,可以了解当时青龙桥站配线、道岔布设、信号设备以及机车转盘等情况。用这种方法分析《撮影》中的其他照片,能够让我们更好地了解和分析当时京张铁路所采用的各种技术。《撮影》全本在国家图书馆、北京市档案馆、詹天佑纪念馆、中国建筑图书馆等处都有馆藏,也曾经有过拍卖的记录。而简本只在首都图书馆看到过,并可以提供给公众阅览,为大家提供了一个近距离了解京张铁路的途径。(原载2012年2月13日《人民铁道》报B4版,作者:张辉)

10相关课文

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【苏教版课标本第十一册、人教版课标本六年级上册课文】

詹天佑是我国杰出的爱国工程师。从北京到张家口这一段铁路,最早是在他的主持下修筑成功的。这是第一条完全由我国的工程技术人员设计施工的铁路干线。从北京到张家口的铁路长200千米,是联结华北和西北的交通要道。当时,清政府刚提出修筑的计划,一些帝国主义国家就出来阻挠,他们都要争夺这条铁路的修筑权,想进一步控制我国的北部。帝国主义者谁也不肯让谁,事情争持了好久得不到解决。他们最后提出一个条件∶清政府如果用本国的工程师来修筑铁路,他们就不再过问。他们以为这样一要挟,铁路就没法子动工,最后还得求助于他们。帝国主义者完全想错了,中国那时候已经有了自己的工程师,詹天佑就是其中一位。1905年,清政府任命詹天佑为总工程师,修筑从北京到张家口的铁路。消息一传出来,全国轰动,大家说这一回咱们可争了一口气。帝国主义者却认为这是个笑话。有一家外国报纸轻蔑地说∶“能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢。”原来,从南口往北过居庸关到八达岭,一路都是高山深涧、悬崖峭壁。他们认为,这样艰巨的工程,外国著名的工程师也不敢轻易尝试,至于中国人,是无论如何也完成不了的。詹天佑不怕困难,也不怕嘲笑,毅然接受了任务,马上开始勘测线路。哪里要开山,哪里要架桥,哪里要把陡坡铲平,哪里要把弯度改小,都要经过勘测,进行周密计算。詹天佑经常勉励工作人员,说∶“我们的工作首先要精密,不能有一点儿马虎。‘大概’‘差不多’这类说法不应该出自工程人员之口。”他亲自带着学生和工人,扛着标杆,背着经纬仪,在峭壁上定点,测绘。塞外常常狂风怒号,黄沙满天,一不小心还有坠入深谷的危险。不管条件怎样恶劣,詹天佑始终坚持在野外工作。白天,他攀山越岭,勘测线路;晚上,他就在油灯下绘图、计算。为了寻找一条合适的线路,他常常请教当地的农民。遇到困难,他总是想∶这是中国人自己修筑的第一条铁路,一定要把它修好;否则,不但惹外国人讥笑,还会使中国的工程师失掉信心。铁路要经过很多高山,不得不开凿隧道,其中数居庸关和八达岭两条隧道的工程最艰巨。居庸关山势高,岩层厚,詹天佑决定采用从两端同时向中间凿进的办法。山顶的泉水往下渗,隧道里满是泥浆。工地上没有抽水机,詹天佑就带头挑着水桶去排水。他常常跟工人们同吃同住,不离开工地。八达岭隧道长一千一百多米,有居庸关隧道的三倍长。他跟老工人一起商量,决定采用中部凿井法,先从山顶往下打一口竖井,再分别向两头开凿,外面两端也同时施工,把工期缩短了一半。铁路经过青龙桥附近,坡度特别大。火车怎样才能爬上这样的陡坡呢?詹天佑顺着山势,设计了一种“人”字形线路。北上的列车到了南口就用两个火车头,一个在前边拉,一个在后边推。过青龙桥,列车向东北前进,过了“人”字形线路的岔道口就倒过来,原先推的火车头拉,原先拉的火车头推,使列车折向西北前进。这样一来,火车上山就容易得多了。京张铁路不满四年就全线竣工了,比计划提早两年。这件事给了藐视中国的帝国主义者一个有力的回击。今天,我们乘火车去八达岭,过青龙桥车站,可以看到一座铜像,那就是詹天佑的塑像。许多到中国来游览的外宾,看到詹天佑留下的伟大工程,都赞叹不已。

11相关影片

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由湖南金鹰卡通卫视制作的《翻开这一页》第12集(CCTV-14少儿频道曾播出)。本集剧情:詹天佑修建京张铁路。

12相关提案

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2017年全国两会期间,全国人大代表、中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕在向十二届全国人大五次会议提交的《关于保留百年京张铁路历史风貌建设铁路遗址公园的建议》(以下简称“《建议》”)中,如是呼吁对京张铁路的保护。

京张铁路是由中国人自行设计和建造的第一条铁路。铁路之父詹天佑在一百多年前主持修建这条铁路,工程艰巨,技术复杂,是世界知名的铁路工程,在中国铁路发展史上具有极其重要的历史地位。

作为铁路隧道专家,王梦恕在《建议》中动情的评价说,京张铁路是“中国人民和中国工程技术界的光荣,也是中国近代史上中国人民反帝斗争胜利的见证”,“京张铁路和詹天佑,以及蕴涵其中的民族精神成为国人永远的骄傲。京张铁路作为工业文明走进中国的象征,它的发展与变迁映射着中国百年发展的年轮,这是历史留给北京最宝贵和最有价值的一份工业遗产。”

而随着京张高铁的建设,百年京张铁路即将成为历史遗迹。

《建议》介绍说:“作为北京冬奥会的配套工程京张高铁已经施工建设,按照京张高铁规划设计,北京城区学院南路至北五环间总长约6公里的高铁线路已转入地下,具有百年历史的京张铁路也将停止使用。”

鉴于京张铁路特殊的历史地位,借鉴国际上成功的建设范例,王梦恕在上述《建议》中指出,“保护好这份珍贵的历史遗产,是政府和相关部门的不可推卸责任。”

在王梦恕的《建议》中,“国际上成功的建设范例”指的是美国纽约曼哈顿高线公园(High Line Park)。

高线公园是修建于1930年的一条由市区连接到哈德逊港口的铁路货运专用线,跨越22个街区,总长约2.4公里,1980年停运时,曾一度面临废弃拆迁。在纽约相关组织的大力保护下,铁路存活了下来,并建成了独具特色的花园绿道,为纽约曼哈顿西区赢得了巨大的社会经济效益。成为国际设计和旧城改造的典范,并以其生态、游憩和社会文化三大功能,成为纽约市的著名旅游景点。

由此,王梦恕建议,保留京张铁路的历史风貌,建设体现工业文明的铁路遗址公园,形成贯穿海淀区南北的铁路绿化带,为北至清华,南至财大、交大等众多高校提供良好的环境空间和爱国主义教育基地。

13八达岭长城站

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八达岭长城站是京张铁路唯一一座地下站

八达岭长城站是目前世界和国内埋深最大的高速铁路地下站。车站总长470m,地下部分建筑面积为3.6万 ,最大埋深约102m,站台至地面站房全程提升高度61.77m,车站两端大垮过渡段单洞开挖跨度达32.7米,车站结构分为三层,依次为进、出站通道叠和站台层。站台层设计是三洞分离形式,施工开挖遵循“先边洞、后中洞”的原则,单洞长398米,开挖跨渡15.9米。

自进场开工以来,中铁五局京张三标项目部始终以标准化管理为抓手,严把安全质量关,通过科技创新、新工法、工艺、新装备的运用,确保了长城站左到发线顺利贯通。

长城站主要以Ⅲ级和Ⅴ级围岩为主,岩性种类多,成分变化大,岩体破碎,风化差异明显,地质条件复杂,多洞室平行作业、施工组织困难,洞室紧邻,爆破影响大,安全风险高。

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标签: 交通线路

京张铁路 图册

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  • 浏览次数: 1034 次
  • 更新时间:2017-09-12
  • 创建者:夏喻
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