北京西站是国家以及北京市“八五”计划的一项重要城市基础设施。为缓解北京站的运行,铁道部及北京市决定在北京市丰台区新建一座大型火车客运交通枢纽站,定名为北京西站。包括客运站房、铁路引入线、市政道路及立交桥、地铁、铁路自动化通讯系统以及与其相配套的建筑群如邮政枢纽、公安等工程,是北京市四大铁路客运站之一,于1996年1月21日开通运营,当时是亚洲规模最大的现代化铁道客运站之一。

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    中文名
    北京西站
    外文名
    BeijingXi Railway Station
    建成时间
    1996年1月21日
    运营业务
    旅客乘降、行李托运、包裹托运
    直属单位
    北京铁路局
    途经铁路
    京九铁路、京广铁路、丰沙铁路
    等级
    特等站
    站台数目
    10个

    1背景

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    北京西站北京西站
    早于1950年代,有关建设北京市第二座铁路客运站以及地下直径线的构想就已经形成。1959年秋天,作为迎接中华人民共和国国庆十周年“北京十大建筑”之一的北京站刚刚建成之时,时任国务院总理周恩来在审查北京市铁路规划的过程中,就肯定了要在北京建设一座西客站的建议。在1960年9月修改的北京铁路枢纽总布置图中,当时的构思是以北京西站和北京站作为枢纽主要客运站,并可能以四线并行地下隧道方式穿越北京市中心连接两大车站,而西站的站址正对公主坟。北京市政府也相应地在城市总体规划中在当时仍为市郊的莲花池附近为之预留了土地,因此在此后的很长一段时间内,莲花池一带一直是简易平房为主的仓库区,没有建设过永久性建筑。但由于受到三年困难时期缩减建设规模影响,规划进展不大;而随后文化大革命的开始,导致北京市城市总体规划工作基本暂停,规划机构被取消。

    2三次规划

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    第一次规划 (1975年—1976年)

    1975年1月,全国人民代表大会四届一次会议召开,邓小平当选为国务院副总理,开始主持中央和国务院的日常工作;万里随即被任命为铁道部部长,负责整顿当时混乱的铁路运输系统;同年3月发布了《中共中央关于加强铁路工作的决定》作为对铁路进行全面整顿的动员令,并很快获得成效,继而再次提出建设北京西站。当时铁路部门和规划部门对北京西站的选址和建设方案仍然十分模糊,之前也没有详细设计,而规划的地下直径线保留与否、技术方案也没有定案,导致北京西站的设计,例如选择通过式或尽头式,也难以定夺。经铁道部和北京市政府商定,决定共同成立规划工作组,负责研提西站选址和建设方案,而铁道部第三设计院(今铁道第三勘察设计院集团有限公司)和北京市建筑设计院(今北京市建筑设计研究院)负责具体技术工作。

    经勘测、比较、讨论后,规划工作组于1975年11月得出了北京西站的初步规划方案,确定北京西站为通过式站型,站址位于今莲花桥西南角,车站站台、股道呈西北—东南走向,采用三角形广场,站房面向立交桥中心。但不久之后政治形势再起变化,受到1976年的“批邓、反击右倾翻案风”的影响,站址方案未经审定就被搁置。

    第二次规划(1981年—1985年)

    踏入1980年代,随着改革开放政策的逐步推行,中国铁路运输压力大增,运输能力紧张。至1981年,北京的铁路客运量陡增,枢纽内车站每天共开行旅客列车108对,日均输送旅客已达35.2万人;而北京站作为当时北京市内规模最大铁路客运站已经处于超负荷运营之中,1981年北京站年客流量为2772万人次,折合每天客流量达7.8万人次。1981年10月3日,时任北京市市长焦若愚和市委书记段君毅向国务院副总理万里汇报了北京铁路运输情况,并谈及北京西客站的设计规划,这是北京市政府历史上第三次提出尽快建设北京西站。1981年12月初,北京铁路局向铁道部、北京市政府发出了申请建设北京西客站的公函,正式展开前期设计。随后规划小组以前铁道部部长吕正操为首,连同铁道部、北京铁路局、铁道部第三设计院的人员现场查勘,为车站进行选址。小组人员曾经登上莲花池北岸小土山俯览当地一带全貌,由于当时时为旱季,且莲花池一带多年来过度抽取地下水,导致20多公顷的池塘干涸见底、杂草丛生、空旷荒凉;设计小组认为此处不占耕地、拆迁少,符合规划、节省资金,当场指令铁道部第三设计院,按此位置布置西站,并且需要在三个月内提交设计图。会后,小组将此选址意见转告北京市政府,征询意见。

    莲花池在历史上曾作为金中都太液池,于辽金时期是北京的主要水源,具有很高的历史价值。1981年12月中旬,当北京市主管城建的政府部门、领导得知铁路部门拟占莲花池修建西客站的意见后,甚为反对,即责成北京市规划局迅速研究不占莲花池的方案。同年12月17日,北京市规划部门提出的三个方案完成设计,三个方案的战略布局接近,站址均确定在西郊羊坊店以南,莲花池附近。

    第一个方案是车站中心正对羊坊店路的推荐方案,车站为通过式,站场设在北蜂窝路与三环路之间,今莲花池东路以南,站台西端距站中心180米,占用莲花池公园约20亩绿地;客技站设在三环路和丰台路之间,机务段、车辆段等设在三环路和规划的四环路之间、万寿路一带。第二个方案是车站正对北蜂窝路方案,站场、广场和客技站的选址方案均与第一方案相同,但需要拆迁首都钢铁北钢厂的北半部,难度较大。第三方案是车站正对翠微路方案,车站设置在三环路以西,客技站设在万寿路和丰台路之间,客站、广场用地宽裕,此方案虽然拆迁企业单位最少,但所占农地面积最多,且翠微路两侧均为政府机关,与车站服务性质很不协调。

    在设计、论证规划方案的同时,北京市领导也就拟占莲花池建西客站问题,责成文物部门研究、征询专家意见,各方均认为不妥。中国著名历史地理学家侯仁之的态度尤为坚决,多方呼吁,据理力争。当对以上方案征求侯仁之的意见时,侯仁之明确提出一定要让出莲花池,他指出莲花池在北京的建都史上具有重要的意义,侯仁之甚至把它称为“北京生命的源泉”。

    ——侯仁之(1994),《莲花池畔再造京门》

    经分析、评比,第一推荐方案总体较为优越,除了布局合理,更能保护莲花池这一重要的古代文化遗址,而莲花池前东西流向的莲花河实在无法避让,则改成了盖板河。然而由于此方案从车站站场到莲花池东路之间的用地面积比较少,按常规布置,几乎没有北广场。1981年12月23日,北京市规划局向焦若愚和段君毅汇报了北京西站正对羊坊店路的第一方案,均表同意;随后市规划局奉命将北京市政府选定的羊坊店路方案报告铁道部。

    1982年2月18日,铁道部与北京市政府联合上报国务院,请示修建北京西站;同年11月4日,部、市联合上报《西客站设计任务书》。1983年3月8日,国家计委以《计交230号》文件转发中国国务院批准的《关于北京西客站设计任务书审查意见的报告》,正式决定修建北京西站。1983年7月7日,由北京市建委主任苏兆林、副主任宣祥鎏召集铁道部、北京铁路局、铁道部第三设计院、北京各有关委、办、局联合开会,正式对外宣布经北京市政府审定的西站站房正对羊坊路方案;同时成立以北京市规划局郑祖武为组长,北京铁路局副局长郝慎铭为副组长的规划小组。

    然而,正当西客站设计规划顺利进行的时候,却碰到了另一关键难题——建设费用。1985年5月,部、市重新上报调整后的任务书,略为压缩投资额至14.54亿元人民币,惟未获批准,北京西站的筹建再一次暂停。

    第三次规划 (1989年—1993年)

    北京西站北京西站
    至1980年代末,北京枢纽铁路客运能力紧张的问题越趋严重,单靠北京站一个主要客运站和两个设备、能力落后的辅助客运站(北京北站、北京南站)更难以应付需求。这三个车站30余年未得到大规模扩建,而北京地区铁路客运量仅由1970年至1988年之间已经增长了4倍,修建北京西站已经成为迫切的需要。1989年2月,北京市政府正式再次提出建设北京西客站的建议。同年3月,由北京市政府牵头成立了“北京西客站前期工作小组”,召集全国多家具有一定实力的设计院进行建筑设计竞赛。同时,经国务院批准,北京西站建设的前期搬迁任务于1989年展开,北京西站一带有广安门站的西便门货场和许多工厂、居民区,拆迁工程量大、难度大、费用高成了工程建设的突出问题。当时国家对工程总投资是23亿元人民币,仅拆迁一项就花去了十几亿。

    1990年3月,工作小组编报了《北京西客站计划任务书》,早在1983年达成共识的羊坊店路方案被正式“解冻”。1990年8月起,选取了7个设计单位的建筑方案,经几轮多种设计方案的论证和挑选,确定了实施性设计的方案。

    与此同时,京九铁路是推动北京西站筹建工作的另一重要因素。1991年4月,京九铁路作为需要加快建设的“新的南北干线”,被正式列入《中华人民共和国国民经济和社会发展十年规划》和《第八个五年计划纲要》,而北京西站正是京九铁路的起点。同年11月和12月,北京市政府、铁道部联合成立了“北京西客站工程建设领导小组”、“北京西客站工程建设总指挥部”。1991年12月29日,时任中共中央总书记江泽民于人民大会堂听取、审查了北京西站的工程规划、设计方案。

    1992年7月20日,建设领导小组作出了“一年准备,两年半施工,半年调试运转,1995年底建成通车”的总体部署。于1992年下半年,北京西站已经开始进入实施阶段,部分市政工程,例如新开渠盖板河、地铁预埋 、西三环道路拓宽等,以及西长铁路联络线岗洼特大桥等工程已经陆续率先开工建设。

    3建设

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    1993年1月19日下午4时,时任总理李鹏、副总理邹家华等为北京西站开工奠基,拉开了北京西站建设的序幕,同时全长28公里、连接京广铁路的西长联络线全面动工。由于要求北京西站在1995年底具备开通运营条件,故施工进度异常紧张。由建设总指挥部直接领导10余个建筑总公司进行施工,包括北京建工集团、北京城建集团、铁道部建厂工程局、北京住总集团、中国建筑第一工程局 、北京市政工程总公司、铁路建筑总公司、铁道部第十六工程局、铁道部第三工程局、北京铁路局工程总公司、铁道部通讯信号公司及电气化工程局等,共30,000多人投入到建设工作。至1993年底,西站主站区已经初成轮廓;踏入1994年,更开始24小时不间断施工,工序紧接不留空档。1995年4月,内外装修、设备安装全面展开,联络线铺轨工程接近车站。

    1995年6月6日,江泽民为北京西站题写了站名。1995年9月28日上午,第一列试运行列车经西长联络线抵达北京西站;当日下午,主站房前两座塔钟首次奏响。同年10月11日,时任全国政协主席李瑞环到北京西站视察。11月7日,江泽民视察北京西站,在西站贵宾二厅听取西站建设总指挥部的汇报,观看了面积20,000平方米的地下综合大厅和北站房外景。

    和北京西站同时成立的还有11个铁路站段,包括北京西机务段、车辆段、工务段、电务段、水电段、供电段、建筑段、列车段、生活站、售票中心及公安段,均属当时的北京铁路分局。

    4运营

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    1996年1月21日,北京西站赶及在当年春运开始之前正式开通运营。当日上午,国务院总理李鹏和吴邦国、尉健行、罗干等中央领导和有关部门负责人、参建单位代表以及外国驻华使馆官员共1000多人参加了在北京西站举行的开通运营典礼。李鹏等人向北京西站领导授予了开通运营纪念匾,并向16个建筑单位授予了江泽民题写的“北京西站”纪念匾。随后,李鹏来到一号站台,为北京西站开通运营剪彩。上午10时30分,剪彩后,由东风4B型1893号“毛泽东号”机车牵引,发往长沙的1次特快旅客列车成为从北京西站始发的第一趟列车。

    北京西站在可行性研究和立项时就已确定为中国最大的铁路客运站,在开通运营时曾经是亚洲最大的铁路客运站。车站总用地面积62公顷,总建筑面积达180万平方米,其中主站房建筑面积43万平方米,是北京站的7倍。按原设计规划,北京西站一期设6个旅客站台、13条股道,客车接发能力为每日60对,二期设9个旅客站台、19条股道,客车接发能力为每日90对,日乘降人数达60万人。车站采用“上进下出”方式,即地面以上为旅客进站、候车系统,地下部分为旅客出站系统,地下负二层设有4个出站口。

    5改建与扩建

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    北京西站日发送列车设计能力为60至70对,但春运高峰期期间实际列车发送量却高达90至100对,这种超负荷运营对车站设施造成很大的压力。至2003年下半年,铁道部及北京铁路局启动了北京西站二期工程,在原有6个站台的基础上增设7、8、9三个站台,工程完成后北京西站日发送列车设计能力提升到137对。同时,对车站站台进行大规模改造,包括改善采光设施、改造雨篷、增高站台等。

    2005年,为配合北京南站封站改造,北京西站又扩建了9号站台和新建10号站台,以分流部分北京南站的旅客客流。此外,在扩建工程中,同时对1至7号站台的雨棚进行改建,并新建8至10号站台的雨棚,采用大跨度、弧形、钢桁架结构的无站台柱雨棚。

    2009年2月,北京西站在2009年春运期间上下车的旅客超过1300万人次,创下建站以来的最高记录。

    根据《中长期铁路网规划(2008年调整)》,北京枢纽引入线路相应进行了调整。北京铁路枢纽形成以北京站、北京南站、北京西站、北京北站、通州站、星火站及丰台站七座客运站的布局。由于丰台站改扩建计划搁浅,京石客运专线先引入北京西站,丰台站新站建成后再引入丰台站。为此北京西站需要进行自其建站以来最大规模的改造,根据铁道部下达的《关于京石客专引入北京西站改造工程可行性研究的批复》、《关于京石客专引入北京西站站房改造工程初步设计的批复》文件,北京西站将在高架候车室、客运服务系统工程、南站房贵宾候车室、枢纽换乘设施相关改造四方面进行改造,其中主要工程包括封闭车站第二至第九站台之间既有高架候车室内的天井,增加6600平方米的高架候车空间;增加纸质磁卡票制票机、自动售票机及必要的网络设备;将南站房票务中心二层改造为贵宾区;以及打通东、西出站通道南出口,使旅客能够直达南广场交通枢纽。高架候车室的改造工程原计划于2012年4月初动工,受此影响共有159趟列车的运行时刻为此进行调整;但由于铁路部门考虑到扩建高架候车室不仅预算费用高,而且也会给架设立柱的站台带来不便,最终取消了高架候车室的改造工程,改为利用现有候车室资源调配京石客运专线的客流。

    早于1959年已经提出、连接北京站与北京西站的北京地下直径线于2005年12月开工,预计于2013年底建成。地下直径线使北京站与北京西站同时具备来自京哈线等方向的旅客列车接发能力。根据铁路的发展规划,北京西站的运力将持续逐年增长,预计到2020年北京西站日接发列车数量达到137对,其中高速列车79对。

    6相关介绍

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    车站情况

    北京西站1996年竣工,是一座现代化客运站。它大大缓解了北京火车站的客运压力。该站也是京九铁路的龙头工程,这里开出的旅客列车可直达香港九龙。北京西站最高客运能力可达每日90对列车、60万人次。现今从北京到中国中南、华南、西南与西北等地区的客运列车都从北京西站发出。北京西站出发的列车覆盖华南、西南、西北地区。

    车站信息

    【车站名称】:北京西站

    【车站类型】:客运站

    【车站地址】:北京市丰台区莲花池东路118号

    【邮政编码】:100055

    【竣工时间】:1996年1月21日

    【隶属单位】:北京铁路局

    【车站等级】:特等站

    【车站性质】:区段站、技检站

    【客运业务】:办理旅客乘降;行李、包裹托运。

    【货运业务】:北京西站仅办理路料到发 

    【前后方车站】:在京哈线下行方向距离哈尔滨站1254公里;在京沪线下行方向距离上海站1468公里;在京九线—广深线下行方向距离深圳站2372公里。

    【铁道线路】:京九铁路、京广铁路(西长联络线)、丰沙铁路

    【线路管辖】:至京山线下行7.0公里、京承线下行2.3公里。

    【车站站台数目】:10个(10号站台办理货运,不办客)

    西站到达车站名称

    主要城市:香港、广州、深圳、武汉、西安、兰州、郑州、南昌、成都、贵阳、遵义、重庆、长沙、石家庄、太原、大同、福州、厦门、桂林、南宁、呼和浩特、西宁、济南、乌鲁木齐、昆明、 杭州、 上海等。(除东三省省会、台北外北京西站开出列车可到达中国所有其他省会城市)

    广场

    北京西客站分为南北两个站前广场,南广场临近莲花池公园。北广场正前方一公里处便是中华世纪坛,紧邻中央电视台,军事博物馆等。进站口和主要的售票处位于北广场,自2010年1月16日起旅客也可直接从南广场进站口进站。北京西站在地下二层有两个出站口,东侧为北一出站口,西侧为北二出站口。提取行包处位于北广场西配楼西侧;托运行包处位于北广场东配楼东侧。北京西站北广场和南广场是许多公交线路的起点站,现在正在修建连接北京站到北京西站的铁路地下联络线,预计2012年完工。

    面积

    北京西站占地面积51万平方米,建筑面积为17万平方米。站房摩天楼高90米,呈“品”字形;车站内设10个站台。

    北京西站站房主楼为框剪力墙结构。北京西站综合楼天桥钢结构承载天桥钢梁加楼顶亭结构。该结构由四榀主桁架组成。

    北京西站北京西站
    主体设计

    北京西站占地面积51万平方米,建筑面积为17万平方米。站房摩天楼高90米,呈“品”字形;车站内设10个站台。

    北京西站站房主楼为框剪力墙结构。北京西站综合楼天桥钢结构承载天桥钢梁加楼顶亭结构。该结构由四榀主桁架组成。北京西站分为南北两个站前广场,南广场临近莲花池公园。北广场正前方一公里处便是中华世纪坛,紧邻中央电视台,军事博物馆等。自2010年1月16日起旅客也可直接从南广场进站口进站,进站口和主要的售票处位于北广场。

    北京西站在地下二层有两个出站口,东侧为北一出站口,西侧为北二出站口。提取行包处位于北广场西配楼西侧;托运行包处位于北广场东配楼东侧。北京西站北广场和南广场是许多公交线路的起点站,正在修建连接北京站到北京西站的铁路地下联络线。

    站台:京广高铁开通后,为分流普通列车旅客和高铁旅客,北京西站将分为高速场和普速场两部分。

    第1到5站台为普速场,开行包括T字头、Z字头、K字头在内的普速列车;

    第6到10站台为高速场,主要承担着京广高铁列车的发车和到达任务。

    7关于建筑

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    建筑功能

    随着铁路运输的不断的发展,北京西站已成为北京向全国、全世界传递信息的重要窗口;北京西站出发的列车覆盖华南、西南、西北地区的主要城市:香港、广州、茂名、深圳、武汉、西安、郑州、南昌、成都、长沙、石家庄、太原、福州、厦门、桂林、南宁、呼和浩特、西宁、济南、乌鲁木齐、昆明等。

    北京西站是首都的窗口,是中国规模最大的人口集散地和交通枢纽,接发旅客列车已达70──90对/天,日均客流量18──20万人,高峰期间日客流量达到40──60万人/天,每年覆盖人群近 1.8 亿次。西站北广场和南广场有许多公交线路的起点站。

    北京西站1996年竣工,是一座现代化客运站。它大大缓解了北京站的客运压力。该站也是京九铁路的龙头工程,这里开出的旅客列车可直达香港九龙。北京西站最高客运能力可达每日90对列车、60万人次。现今从北京到中国中南、华南、西南与西北等地区的客运列车都从北京西站发出。

    北京西站北京西站
    建筑风格

    北京西站在建设的过程中时就成为颇受争议的建筑,争论的焦点正是耸立于北站房上的复古式亭子,以及正中的巨大孔洞。有评论认为这是成功结合了古都风貌和现代感的建筑群体,但也有专家认为这是一个在“夺回古都风貌”的口号下出现的“复古倒退”的败笔。

    1986年开始,时任北京市市长、市委书记陈希同提出“维护古都风貌”口号,从而使北京这一时期的许多建筑都用加盖大屋顶来赋予当代建筑以传统元素。当代中国建筑大师张开济是对这种风气的主要反对者,曾多次对此进行强力批评。他认为北京西站也是“夺回古都风貌”的主要极端化发展举动之一,以“建筑戴帽”作为“维护古都风貌”的手段是“以假乱真”。在1991年,张开济曾经在致北京市长陈希同的一封信中就已提到了这种风气的负面影响。

    “陈希同曾经提出要维护古都风貌,夺回古都风貌,提法没错,做法错了。因为他的重点不是保护古建筑,而是在新建筑上大搞复古主义,盖小亭子,作用是以假乱真、喧宾夺主。我很早就提出,不能这么搞。北京西站要搞小亭子,我给他写信,向他提出忠告:“‘小亭子’用得太多了,就会造成新的千篇一律,令人望而生厌”。但结果还是搞了个登峰造极的小亭子,花了八千万。这么大的价钱,没有盖个先进的火车站,反而盖了一个落后的火车站。”——张开济(2004) ,《张开济访谈录》

    “我想用几句话概括,‘认真保护古风貌,精心设计新建筑,坚决不搞假古董’。北京西客站那样的设计,和现代的设计思想是背道而驰的。一个交通设施以什么为设计思想呢?那就是高效率。火车停在站台上,旅客能以最短的距离、最少的时间、最快的速度上车,这是一个火车站设计的原则。”——张开济(2004) ,《文化自白书》

    “民族形式是领导最初就提出的要求之一。开始我们只是在站房两端放了两个钟楼,但有关领导不同意,于是我们又改成稍微小些的亭子,还是不行,最后的结果就成了这个高达30米的大屋顶。”——朱嘉禄(2009)

    建筑质量

    自北京西站开通运营以来,其质量问题一直为人诟病,暴露的问题林林总总。由于当时北京西站曾号称亚洲最大的铁路客运站,因此北京民众也曾讽刺北京西站为“亚洲最大的豆腐渣工程”。

    早在北京西站开通运营的前一天晚上,停靠在站台准备剪彩仪式的第一趟列车,因上水胶管漏水,导致道床下沉,施工人员不得不连夜进行加固道床工程,确保第二天顺利通车。1997年7月28日下午,北京西站地区遭受大风袭击,强旋风导致玻璃顶棚局部损坏,170多块玻璃随风飘落,砸坏平台上的8辆汽车,幸未伤及途人。

    造成北京西站质量问题的原因,主要包括施工期短、资金不足,造成车站虽然已经启用但工程实际尚未完成的情况,在根本没有竣工验收的情况下就交付使用。此外,北京西站的工程款项拖欠惊人,施工期间各厂商、材料供应商不断向施工总包单位索债,至车站开通使用之时站仍拖欠各施工单位的工程款达3亿多元人民币,甚至到开通三年之后拖欠款项仍有2亿多元人民币,并有厂商为欠款向法院起诉,资金问题导致车站的完善、收尾和竣工验收等工作无法如常进行。于1996年投入使用的北京西站,至1999年12月才由铁路部、北京铁路局和北京市政府等有关部门及北京西站工程建设总指挥部等单位进行初验。2001年8月7日,铁道部和北京市政府联合向国家计委提交了申请北京西站工程国家验收的报告。同年12月,北京西站工程国家验收委员会对北京西站铁路及城市配套工程进行了正式验收,其设计、施工质量总评为合格。

    8交通情况

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    概述

    大部分的公交线路均分布在北京西客站的北广场,北京西客站南广场由于交通上的不方便,驶经的线路相对北广场少一些。北广场上的线路多为开往北京市区东、西、北方的公交车,候车区有吊顶天棚可遮雨。

    北广场公交枢纽始发线路

    21路(北京西站-安华桥北)、52路(北京西站-平乐园)、65路(北京西站-动物园)、83路(北京西站-国家体育馆公交场站)、99路(北京西站-左安路)、319路(北京西站-西苑)、320路(北京西站-西苑)、320区间(北京西站-保福寺桥西)、373路(北京西站-鲁谷路衙门口)、374路(北京西站-颐和园新建宫门)、387路(北京西站-慧忠路东口)、437路(北京西站-颐和园新建宫门)、673路(北京西站-石各庄)、695路(北京西站-时代庄园北站)、741路(北京西站-左安门外)、特6路(北京西站-韩家川南站)

    北广场莲花池东路路边始发、途经线路

    9路(金家村桥东-金台路)、623路(东直门枢纽站-北京西站)

    40路(木樨园桥北-五路)、47路(小马厂-海淀桥东)、50路(马官营-车公庄北)、54路(城南嘉园北-岳家楼桥东)、67路(前门西-樊家村公交总站)、89路(恩济里小区-红莲南里)、301路(晓月苑小区-前门)、414路(五路桥东-柳村)、616路(北京西站南广场-北潞园)、661路(太子峪陵园-长椿街路口西)、662路(云岗101所-长椿街路口西)、663路(小马厂-苹果园南)、694路(嘉铭园-宝隆公寓小区)、840路(南礼士路-马村)、843路(大灰厂西站-南礼士路)、845路(南礼士路-羊坊村)、901路(燕化东岭-前门西)、特2路(丽泽桥北-炎黄艺术馆)、运通102线(祥龙公交公司-赵公口长途汽车站)

    夜班车:205路((丰体北门-四惠站)、209路(北京站东-颐和园)、212路(老古城-前门西)、213路(吕营花园-航天桥西)

    南广场公交始发、途径线路

    53路(北京西站东-四方桥西)、72路(北京西站南广场-北京南站南广场)、109路(北京西站南广场-东大桥)、122路(北京站东-北京西站东)、349路(丰台西站-北京西站南广场)、410路(汇源路公交站-北京西站南广场)、616路(北京西站南广场-北潞园)、820路(北京西站南广场-大地站)、821路(小周易村-北京西站南广场)、890路(北京西站南广场-下苇甸/丁家滩)、941路(北京西站南广场-卧龙岗)、941路快(北京西站南广场-中门寺生态园),982路(北京西站南广场-土井村西口)、993路(北京西站南广场-窦店汽车站)、997路(北京西站南广场-亦庄)、

    地下出租车站

    北京西客站北广场由于地面交通流量大,广场前的马路边没有划定停车线,因此出租车无法停靠,违反者多为黑车。北京西客站出租车车站则位于地下信道由西向东方向,由车站人员管理。北京西客站在北出站口东侧方向有地下二层和地下一层两个出租车调度站,在北广场东螺旋盘道下有一地面出租车调度站。

    地铁

    目前。北京地铁9号线一期已经开通(郭公庄——北京西站),但由于本站北端均为二期工程,需要等到2012年底才能通车,因此换乘1号线需要在北广场乘坐21/99/320路,对于南广场出站的乘客来说,这无疑增加了接驳难度

    机场巴士

    北京西站拥有直达首都机场的巴士线路,其站点位于南广场 大方饭店北侧;单一票价16元。

    “北京西站 至 首都机场” 方向

    运营时间 5:10~21:00

    行驶线路:西客站南广场(大方饭店北侧)--广安门(白广路北口东侧路南50米)--磁器口(路口西侧路南100米)--朝阳公园桥(朝阳公园桥北,东侧辅路边公交车站旁)--首都机场2号航站楼--首都机场1号航站楼--首都机场3号航站楼

    【发车间隔每30分钟一班】

    “首都机场 至 北京西站” 方向

    运营时间 7:20~24:00

    行驶线路:首都机场3号航站楼--首都机场2号航站楼--首都机场1号航站楼--朝阳公园桥(桥南50米)--通惠河北路(新北京电视台东侧路边--永安里东街(新闻集团门前)--广渠门(路口西侧路北200米)-- 磁器口(路口西侧路北100米)-- 珠市口(路口东侧路北100米)-- 菜市口(路口西侧路北100米)-- 广安门外(桥西路北500米)--西客站南广场(大方饭店北侧)

    9其他信息

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    实名制接送
    北京西站北京西站

    2014年4月19日起,北京西站实行实名制进站接送制度。北京西站一天最多办2000张爱心卡。需要进站接送老幼病残孕重点旅客和有特殊需求进站接送旅客的人员,需持本人有效身份证件,到车站爱心进站口办理实名制验证进站手续,并通过车站安检进站。

    北京西站接人,旅客首先要到实名验证通道的爱心窗口向工作人员说明情况,然后由工作人员带领进站、安检,再到二楼的值班站长台开取进站凭证。随后,统一由036候车室的进站口出示凭证进站接人。办理凭证时,需提供所接旅客的姓名、车次和座位号,值班站长将与旅客本人通电话确认。

    北京西站实名接送仅限普速列车,高铁、动车不在此范围内,极特殊情况除外。

    售票服务

    北京西站各售票处所均发售当日起4日内北京西站、北京站、北京南站、北京北站等四个车站始发的各次列车车票,同时发售20日内全路联网异地车票。

    北售票大厅位于西站北广场东侧,分为东、西两个售票厅,为旅客办理普通售票业务。售票东厅为“036”售票厅,为旅客提供以下特色服务:军人、记者优先购票窗口。直达特快列车预约订票窗口。老年人优先购票窗口。铁路公免签证、提供双语服务窗口。值班站长窗口,办理旅客投诉、解决旅客疑难问题,各次列车及直达特快列车的改签业务,同时办理上访人员换票业务。团体旅客预约订票窗口。无障碍购票窗口,重点为残疾旅客提供售票服务。站台票发售窗口。

    中转签字售票处位于地下二层,北一出站口西侧,主要办理中转签字、退票和普通售票业务。

    团体售票处位于二层大厅东侧,办理售票和合同单位电话订票业务。其中2号窗口办理VIP购票、人大政协代表购票、一卡通购票业务,6号窗口发售九龙车票。

    出站口售票处分别位于地下二层北一、北二出站口处,为刚下车的旅客提供购票方便,重点发售北京站、北京南站、北京北站的换乘列车车票,同时发售北京西站各次始发列车的车票。

    南售票大厅位于西站南广场西侧,为旅客办理普通售票业务、团体订票业务、代售处取票业务。设有团体订票窗口和直达特快列车预约订票窗口。为各代售处提供发票服务。

    候车室售票窗口分别位于二层第四、五、六、七候车室补票处,主要发售当日剩余车票。

    安检升级

    火车站安检将全面升级。从北京各大火车站了解到,北京站、北京西站和北京北站的售票厅将于近日开始安检。北京南站的安检设备数量也增加。

    北京一火车站负责人表示,3月1日昆明火车站发生暴力恐怖案件后,火车站就接到通知,要求为确保旅客生命财产安全,加强实名制验证验票,并增加在售票厅的安检装置。目前,石家庄火车站、邯郸火车站已根据北京铁路局的统一部署,率先在火车站的售票厅实行安检查危工作。

    西站、北京站遇大客流“手检加机检”

    北京西站有4套安检设备,分布于北广场和南广场的售票厅,均已安装到位,安检人员正在接受铁路公安的培训,将于近日上岗开始安检。今后进售票厅,所有物件必须经过安检仪,人过安检门,同时有安检员手持安检仪进行手检。

    在北京西站北广场售票厅购票的王先生表示,加强安检是好事,就是担心人多的时候排队,如果乘车带的行李较多,安检会更不方便。

    北京站售票厅的2套安检设备正在调试中,也会于近日投入使用。

    对于乘客的担心,北京站相关负责人表示,目前北京站售票厅每天的人流量为万人左右,人流较平均,且车站售票窗口较多,乘客买完票就走,不会在售票厅滞留,不会造成排长队进售票厅和售票厅内拥挤。针对客流高峰时期的特殊情况,车站也制定了应急预案,进售票厅队伍过长的话,车站会采取手检与机检并行的方式,加快安检速度。

    以商养站

    《社科院报告》显示,除了地铁之外,原规划之中未建成的工程还包括南广场及其配套设施、主站房东南区域的道路及市政管线,南站房及附属用房的永久电力开闭站,供北广场和地下自行车道等区域照明的永久配电室等均未建成,机动车停车设施严重不足。出站系统方面,原设计的29部电梯只安装了14部。

    为了通过商业承包改善营运状况,恒兴集团在出站大厅先后开办了京龙、恒兴两个大市场,占地1.2万平方米,占了地下大厅2万多平方米总面积的60%。京龙批发市场面积9700平方米,有622个摊位;恒兴市场共有36个摊位,占地面积约2300平方米。这些摊位租予商户经营服装鞋帽、日用百货、二手电器等。此举也进一步加剧了出站不畅顺。

    以国养站

    2005年年初,时任北京市副市长吉林主持西客站出站系统改造会议,决定废止“以商养站”模式,改以国家财政投资西客站的维护,这种设想被称为“以国养站”。

    面对车站本身由建设期间遗留的质量问题,以及开通运营后大量未完成的“收尾”工程项目,对以往“以商养站”模式的非常严峻的挑战,设备损坏除了无法充分满足旅客需求、导致怨声载道外,也带来了安全隐患的诟病。早于200422日,北京市政府办公厅下发了《北京市2004年在直接关系群众生活方面拟办的重要实事》,将“整治西站环境”列入“2004年市政府56件实事”,要求消除隐患,以改善西站地区的环境和社会秩序。

    2004年,北京市政府投入7000万元人民币对车站设备、消防设施等10项硬件配套进行大规模整改,这是政府资金首次直接投入到北京西站的维护。其中对车站出站系统的地面、吊顶、照明设施进行维修和更换就花费了700万元,此外又对1100米长的消防排烟管道、120个防火卷帘门、2200余个自动报警装置、5000余个消防喷淋器及80余个防火栓进行全面改造更新。而西站地下二层的京龙、恒兴两大市场将全部拆除,地下大厅恢复原设计的疏散功能,政府为此出资1500万元人民币,主要用于给市场投资方和商户作为违约赔偿金。工程同时将两座过街天桥联通引入西站主楼,旅客进出站可直接走过街天桥;在中央大厅安装电子显示屏显示从西站出发的公交车首、末班时间和线路;修复北广场地下非机动车道照明系统和路面、墙面;将北广场公交停车场和社会停车场北侧绿地压缩,拓展人行步道1000平方米;按照国际标准重新规划安装出站系统的引导标志;完善地区电视监控网络等。整个北京西站出站系统改造工程于200412月完成。

    此后,北京西站地区公共资产的维护工作,开始纳入北京市政府的财政预算中,至2005年年初市政府正式明确了“以国养站”的模式。出站系统的管理责任从2005年初起落户北京西站地区管理委员会(管委会),并确定西站出站系统的非经营性国有资产划给管委会;恒兴集团也分离出西站管理中心,成为独立法人,专门出站系统维护。然而由于积弊之深,“以国养站”又面对着资金来源和划拨成的新问题。

    按照规定,管理经费纳入管委会部门预算,北京市财政局只能以管委会借款方式,每年拨款1100万元左右,用于北京西站出站系统的水电、空调暖气和硬件托管、保安保洁等费用。2005年,管委会联同北京市财政局、市建委对出站系统管理模式进行了为期4个月的调研工作,并于同年9月份向市政府提交了《关于加强北京西站出站系统管理工作的报告》,经市政府研究,确定对西站出站系统实行合约管理、所需经费由市财政保障的管理模式。同时,征求北京市国资委的意见后,确立北京西站出站系统的定位是社会公共服务场所,其国有资产是非经营性的国有资产。从2005年底开始,北京市审计局开始对北京西站出站系统经营进行历时半年的审计。

    后续工程
    北京西站北京西站

    2005年初,管委会邀请30余名专家对西站问题进行专项研究,立项为“北京西站南北广场及地下空间综合规划研究课题”,寻求缓解北广场压力的技术方案,以保证铁路旅客安全进出。在最后形成的报告中,在8个专题中有5个为“如何利用西站的空间”,分别为交通系统调整与改造方案、空间利用规划初步方案,以及环境景观、视觉导向和临时性设施方案,并提出了北广场东公交站西移、启用地下中车库等整改方案。

    西站地区管委会亦认为,疏通北京西站的根本,是启动拖延十年的南广场和地铁建设。北京西站拥有南、北两个站前广场,设计时对客流量的分布估计是南、北广场各占30%,地铁分流40%,而且当时将南广场设计为主广场,很多主题建筑都设计在了南边。但由于南广场自西站开通运营以来一直未开通,导致绝大部分的客流均通过北广场集散,但由于北广场交通设施的供需失衡以及客流交通组织不尽合理,已导致北广场明显不堪重负,交通秩序混乱,交通状况恶化。同时因当初规划和设计上的失误,南、北方向的车辆无法直接通行,而且公交车站与南广场没有紧密衔接,造成一直以来南广场与北广场发展非常不均衡。乘客、行人如想穿行南北,必须徒步经过约500米长的西站地下广场,十分不便。而南广场周边道路如广莲路、马连道路、站前东街、北京西站南路等4条道路建设基本处于停滞状态,受到拆迁问题的制约,路网长期不通。

    20108月,北京市政府人民建议征集办把西站南广场确定为重点调研课题,汇集多方意见后再次向市领导提交了“加快西站南广场建设”的报告。报告得到了郭金龙市长等市领导的重视,批示由北京市重大项目建设指挥部办公室(重大办)牵头落实。重大办先后组织市发改委、市规划委、市交通委、市住建委、市财政局、市交管局、北京铁路局、西站管委会、丰台区政府、西城区政府、中国中铁置业集团公司、公交集团、公联公司、轨道建管公司等15个单位分别召开了4次协调会议和现场会议,针对南广场改造工程的前期工作、施工组织、拆迁工作、交通导改、地铁配套等问题进行了研究。

    拖延了10多年的北京西站南广场改造工程于20101110日正式启动。改造包括西客站南路、马连道路、广莲路、南广场规划1号路、人行天桥、地下通道、出租车场站、南广场桥面铺装和地下商业结构加固工程。工程完成后,南广场将分流西站部分旅客,从而缓解西站北广场的交通压力。2012922日,完成改造的北京西站南广场正式启用,而位于南广场西北侧的出租车调度站也开始营运。

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    北京西站 图册

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    • 浏览次数: 17182 次
    • 更新时间:2014-11-21
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