成昆铁路,起于四川省成都市(成都南站),止于云南省昆明市(昆明西站),全长1096km,原为国防三线建设的重点工程,1958年7月动工,之后停建,1964年8月复工,1970年7月1日正式投入运营,为中国铁路主要干线之一,成都铁路局管理八里站──攀枝花站(包含)区段,昆明铁路局管理攀枝花站(不含)──昆明西站区段。

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    中文名
    成昆铁路
    外文名
    Chengdu-Kunming Railway
    沿线主要城市
    成都、眉山、乐山、凉山、攀枝花
    线路长度
    1104km
    起点
    四川省成都市(八里站)
    终点
    云南省昆明市(昆明西站)
    线路性质
    单线铁路

    1自然环境

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    成昆铁路成昆铁路
    20世纪30~40年代,国民政府交通部进行川、康(原西康省)、滇铁路勘测设计,除建成米轨叙昆铁路昆明至沾益路段外,成都至西昌,西昌至昆明的准轨铁路仅作踏勘和重点草测,因工程艰巨而中辍。1952年开始成昆铁路全线勘测设计。1957年铁道部确定了线路走向。1958年边设计,边施工。1962年压缩基建停工。1964年8月中共中央作出加快三线建设的决定,9月成立西南铁路建设总指挥部。1965年下半年西工指机关由贵州安顺移驻四川西昌。铁二院负责勘测设计,铁道兵一、五、七、八、十师和铁道部第二工程局、大桥局、地方民工和全国有关部门组成的筑路队伍参加施工。1970年7月1日在西昌礼州接轨举行通车典礼。1971年1月1日交付运营。验交后国家继续投资,至1978年止累计33.12亿元,平均每公里造价305.8万元。

    成昆铁路北接宝成、成渝铁路,南连贵昆、昆河、南昆铁路,为国家铁路网中的南北干线。沿线有渡口支线连接攀枝花钢铁基地;罗茨支线直通峨头厂铁矿;昆阳支线连接昆阳磷矿;昆钢专用线沟通昆明钢铁厂;通过贵昆铁路连接六盘水煤炭基地,形成煤炭钢铁、磷矿、铁路四位一体的工业交通骨架。沿线有丰富的铁、铜、铅、锌、煤、磷、盐矿产和水利、森林资源,居住着彝、苗、壮、白、傣、回、傈僳等少数民族。云南地处祖国西南,毗邻东南亚,成昆铁路的建成对西南边疆的政治、经济、国防具有重要意义。

    成昆铁路是中国第一条一次建成的内燃机车牵引一级铁路干线。成都东站至昆明西站全长1083公里。自成都经彭山、眉山、峨眉、峨边、甘洛、普雄,喜德、西昌、攀枝花,沿金沙江南下,于师庄隧道出口(K808+011)处进入云南境内,由江头村溯龙川江而上,经元谋、广通、禄丰、一平浪、安宁抵昆明。云南境内共282公里。从海拔500米的成都起,越过川西平原,沿大渡河、牛日河爬上大小凉山,穿过海拔2244米的沙木拉打隧道,顺孙水河、安宁河下降至海拔960米的金沙江边,再向南爬上海拔1900米的滇中高原。安宁河、金沙江、龙川江与元谋~绿汁河大断裂平行,新构造运动剧烈,约有200公里位于8~9°地震区。金沙江、龙川江两岸岩层破碎,地质复杂,沿线有大小滑坡183处,危岩落石500多处,崩塌100多处,岩堆200多处,泥石流沟305条,还有河岸冲刷,山体错落,流砂岩爆,有"地质博物馆"之称。沿线呈立体气候,海拔低,气温高;海拔高,气温低。金江至广通年均降雨800~1000毫米,平均气温18~24℃,历史上曾出现54℃的高温;广通至昆明年均降雨750~1200毫米,平均气温15~16℃。铁路为克服牛日河、孙水河、龙川江的几段陡坡有7处盘山展线,13次跨牛日河,8次跨安宁河,49次跨龙川江,16次跨旧庄河。全线共有隧道427座,总延长341公里;桥梁990座,总延长92.7公里;桥隧总长占线路总长的41.5%。云南境内隧道156座,总延长115.7公里;桥梁381座,总延长43.9公里。有当时全国最长(6379米)的沙木拉打隧道,主跨192米的金沙江大桥,1/3的车站设在桥梁上或隧道里。工程浩大艰巨,为中国铁路建设史上所罕见。1985年成昆铁路荣获国家科学技术进步特等奖。

    2勘测设计

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    线路走向 铁道部西南设计分局根据设计总局安排,1952年4月研究踏勘并草测成都经乐山、西昌、会理、盐兴、黑井到昆明和宜宾至昆明线路,内江经宜宾、威宁、宣威至昆明也作过纸上定线。1953年,经综合分析提出中、西、东三个比较方案。中线方案:成都经内江、宜宾、巧家、东川至昆明,全长1033公里。西线方案:成都经乐山、西昌、会理、广通至昆明全长1167公里。东线方案:成都经内江、宜宾、威宁、沾益至昆明全长1112公里。西南设计分局集中所属14、17、18勘测设计总队力量,对三方案再作全面草测,从经济、技术、运营费用等多方面比较,认为中线里程最短,建筑、运营费最省,线路直通东川矿区,有利开发,作为推荐方案。1954年进行初测,编制初步设计文件。1955年铁道部鉴定认为金沙江及普渡河沿岸地质不良,建筑费用大量增加,而且东川矿区厂址改移,建设规模缩小,不予采纳。

    1956年,为开发峨眉磷矿攀枝花铁矿永仁煤矿,铁道部决定采用西线方案,同年铁二院编制《成都至昆明设计意见书》,报送铁道部。1957年4月,铁道部同意采用成都经峨眉、普雄、西昌、金江(现名攀枝花)、龙街、广通至昆明的线路,二院以西昌为界,分别编制南、北两段初步设计文件。1959年12月至1960年2月,铁道部先后指示提高西南铁路标准,成昆线按复线设计。1962年根据"调整、巩固、充实、提高"方针和节约农田政策,作了多次修改。1964年第三季度,为加快设计,铁道部抽调大批技术干部和工人加强铁二院,又以金江为界划分南、北两段,南段由三总队负责,总体设计负责人贾毅,地质部南江大队配合全段地质勘探。由于技术标准变更,采用新技术新设备以及地质复杂,增加了大量勘测设计工作,施工队伍又已进入工地,急待开工,铁二院机关"下楼出院"由成都迁至西昌。三总队由昆明迁至一平浪。各专业技术人员带着行李奔赴现场,分段进行现场设计,分阶段交付施工文件。遵循"不占良田少占农田"的原则,对占农田过多的地段进行多方案比选,全面进行补测、初测、定测,修改施工设计。从1964年11月开始,先后在温泉、禄丰、一平浪、广通、黑井、元谋、永仁建立专业齐全的现场设计组(队)作现场设计。西工指组织有设计、施工、科研、桥梁工厂参加桥梁、隧道新技术设计审查。重大方案由西总指技术委员会代表铁道部在现场审定。现场设计和现场审查方案对加快设计速度、配合施工创造了良好条件。

    重大方案 为了在较大范围内选出经济、合理、正确的线路,勘测人员攀高山,过激流,餐风宿露,多测绘,多比较,平均正线一公里,测量比较线10公里,地质测绘17.6公里,钻探209米。金沙江,龙川江地质复杂地段,每公里钻探深度累计高达214米至329.6米。金江至昆明间有重大方案62个,突出的是:

    金沙江沿岸迤资至江头村66公里由于地形、地质极为复杂,线路沿金沙江走行是否可行,曾与经会理,经永仁方案作过比选。经过全面分析,金沙江方案线路最短,坡道平缓,输送能力大,运营条件好。1964年,经过大量勘测、钻探、化验,对地形、地质特点有了进一步的认识,发现以往所作施工设计,线路未避开不良地质地段,特别是一些锯齿形江岸急湾,线路沿江绕行,短隧道多,存在浅埋偏压问题,线路受到滑坡、危岩落石、泥石流、河岸冲刷的威胁,毅然变更设计,线路内移,裁弯取直,用长隧道代替短隧道群;有的地段为避开泥石流,将线路外移,改用桥梁。

    黄瓜园至黑井曾作走线方案比较。高线方案比低线方案短8公里,但线路高出河谷数百米,桥隧相连,设站困难,又通过元谋组不良地段8公里,施工条件较差,放弃了高线方案,采用低线方案。低线方案中羊臼河至黑井直线距离21公里,高差360米,采用12‰的加力坡,在六渡河,巴格勒、法拉、同模甸展线。线路形成"穿岩透壁洞复洞,跨江飞渡桥又桥,洞上有洞,桥上有桥"的景观。

    大雀堡与小鸡街两处越岭通过禄丰盆地有三个方案:远离县城的单机方案;经县城的限坡12‰双机方案;经县城以北坡地的12‰方案。经反复比较,城北方案减少拔起高度,避开700多亩良田,便利施工,有利运营。在方案比选中,吸取历史上高填、深挖留下路基病害的教训,用桥梁代替高填,隧道代替路堑,贯彻"逢山钻洞,早进晚出","遇水架桥,宁宽勿窄"的技术政策。如黑井顺河大桥、大田箐特大桥等工程既避开了不良地质,又少占农田。

    技术标准 1964年确定成昆铁路金昆段为单线Ⅰ级干线,限坡12‰,最小曲线半径600米,困难区段400米,到发线有效长初期650米,远期850米。内燃机车牵引,广通设基本段,肩回运转在金江、昆明折返,金广段上行双机牵引2800吨,单机2000吨,下行双机1600吨,单机850吨,昆广段上、下行双机2000吨,单机1050吨;信号采用半自动闭塞,大站、小站电气集中,色灯信号,调度集中;通信采用小同轴电缆300路载波,纵横制自动交换机。正线钢轨50公斤/米,到发线43公斤/米,隧道预留电气化、重型钢轨净空,桥梁载重中-22级。设计货流密度初期金江广通上行328万吨、下行328万吨,近期上行359万吨、下行548万吨,远期上行406万吨、下行680万吨;广通至读书铺初期上行395万吨、下行449万吨,近期上行457万吨、下行596万吨,远期上行535万吨、下行933万吨;读书铺至昆东初期上行478万吨,下行667万吨,近期上行513万吨、下行842万吨,远期上行601万吨、下行1200万吨。由于"文化大革命"影响,通车运营初期运能远大于运量。

    3工程施工

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    施工准备 1964年9月,西工指调集359754人,展开成昆铁路施工大会战。金昆段由铁道兵一、七、八师担负主要施工任务,铁道兵机械团、汽车团配合;铁道部第四工程局三处、电务工程总队担负部分任务。1964年四季度铁一师由东川、羊场支线、贵昆铁路、东北小兴安岭森林线调入。师领导机关驻昆明市。9月铁道兵八师从江西省调进,师领导机关驻楚雄县城。铁道兵七师于1966年初由贵昆铁路调进,师领导机关先驻禄丰县城,后移驻永仁县城。

    中央专门拨款4亿元购置供电、运输、桥隧工程所需施工机械设备,如全断面凿岩台车和装药器、大型装碴机、自卸式大斗车、槽式列车、大型牵引车、混凝土拌合塔、混凝土输送车、混凝土输送泵、大马力推土机、大斗容铲运机、一立方米装载车和25吨大拖车以及小同轴电缆成套测试设备等。

    西工指对全线的地形、地质条件、工程数量、难易程度、民族风俗习惯全面调查后编制指导性施工组织设计。各师、团编制施工组织计划,制订具体措施,做好施工队伍进入工地的物质、技术、生活准备,按计划调动施工队伍。施工单位进入现场,集中力量解决"三通一平"(即路通、水电通,施工场地平整),以80~90%的施工力量抢建各项临时工程。金江到昆明段共建便道1401.4公里,照明、动力用电,充分利用地方电源,困难区段自建电厂。丙谷至黄瓜园142公里供电,商得水电部同意,提前建设渡口电厂,并增设5台内燃发电机组。黄瓜园至一平浪,由铁路投资修复3000千瓦大海波电站,又在石臼河新建一座4台1500千瓦机组火力电厂。一平浪至昆明131公里由昆明电厂供电。各施工单位充分利用帐篷、民房,一、七、八师修建临时房屋411584平方米。1965年后才装备拼装式活动房屋。沿线架设施工通信线路,工地指挥部和师部都建立通信站。西昌至元谋、昆明开通12路载波电话,团级各单位对基层单位用铁线开通单路载波。团以上单位安装会议电话。

    全面开工 西工指1964年规划成昆铁路1969年第三季度通车。施工组织计划要求碧鸡关隧道平均单口月成洞52.5米;莲地隧道单口月成洞109.5米。施工初期,单口月成洞仅20米左右,长隧道和大桥工程成为控制工期的关键。七师所承担的工段中蜜蜂箐至空心山隧道占53%,桥梁占20%,路基占9%;庆门口至新江隧道占77%,桥涵占12%,路基占4%,为加强隧道施工进度,广泛使用水风钻打眼,机械装碴,电平车出碴;利用平行导坑、横洞多头施工,增加工作面;铁一师在碧鸡关隧道、铁八师在大雀堡隧道先后创单口月成洞100米纪录。铁八师三十六团初到工地时公路尚未修通,大型机械不能运入,靠人力和简单工具,在黑井隧道施工中实现连续5个月单口月成洞百米。桥梁施工从桥基、墩台至梁部结构采用新技术和新工艺,做到"大桥不过月,中桥不过旬,小桥不过夜"。土石方施工以机械为主,辅以爆破,创造每工日20立方米的纪录。1965年隧道工程铁一师每成洞一米用272工日,铁八师用178工日;1966年铁一师下降到266工日,铁八师降到164工日。桥梁工程1965年铁一师每米用136工日,铁八师用106工日,1966年减少30工日。

    1966年路基施工工效人力每工2立方米,机械每工19立方米。1966年4月20日铁道兵新管处由昆明西站向金江方向铺轨,年底共铺轨145公里到达广通,比原计划提前一年完成。西工指决定全线提前于1968年7月1日在金江接轨通车。不久"文化大革命"开始,西工指、铁四局第三工程处、铁二院、三总队等领导机关一度陷于瘫痪。铁道兵部队坚持施工。由于地方交通中断,电力、材料供应时断时续,1967年底部队亦受"文化大革命"干扰,1967年至1969年完成的工程量只相当于1966年一年完成的工程量。1969年5月12日,周恩来总理指示"西南铁路建设由铁道兵统一领导和指挥"。8月18日西南铁路建设总指挥部撤销,铁道兵西南指挥部在成都组建。1969年四季度中共中央发出"成昆铁路务必于1970年7月1日全线通车"的通知,铁道兵指战员和铁路职工、民工经过一年突击抢建,金昆段按期完成计划,全线如期在礼州接轨通车。

    施工过程中,1965年9月20日,碧鸡关隧道起爆制作房雷管突然爆炸失火,室内炸药即将爆炸的危险时刻,战士代荣芳只身扑灭烈火,保护了隧道和指战员的人身安全,西工指给代荣芳记一等功。1966年8月18日,密马龙二号隧道安全员向启万在检查隧道险情时,发现支撑木倾倒,不顾个人安危高声急呼,6个战士刚离险区,50多方岩石和支撑木坍下,向启万腿骨被压断,头部受重伤,经抢救无效光荣牺牲,西工指给向启万追记一等功。1966年11月9日,朱家营隧道坍方,董泽林抢救出一战友后,自己被巨石压成重伤,抢救无效,光荣牺牲,铁道兵给董泽林追记一等功。1969年2月12日,4个农民掉进金沙江,乔万迎奋不顾身跳入江中,三次冲过漩涡,将4个农民全部救出,铁道兵给乔万迎记一等功。1969年6月4日,渔洗隧道大塌方,同时发生大火,战士王泽清、王文强,副班长徐兴宝、班长张茂、副排长刘述云冲进火场,扑灭烈火,制止了坍方。王泽清等4人牺牲,刘述云负伤,铁一师党委给王泽清、徐兴宝追记一等功,给张茂、王文强追记二等功,给刘述云记一等功。1969年8月12日,战士文胜强担水不慎落入龙川江,陈满群发现后,立即跳入江中,把文胜强推到岸上,自己光荣牺牲,铁道兵党委给陈满群追记一等功。此外,还涌现出创造毫秒爆破新记录,在现场推广试制炸药的女炮手胡碧清;技术上精益求精,解决进口钻孔台车锻钎、接钎、改钎等技术难题,被誉为"万能工程师"的刘治平等先进人物。

    重点工程 碧鸡关隧道:位于昆明西山脚下,原设计为复线隧道,全长2282.07米,是金昆段的控制工程,由铁一师施工。1960年2月开工,1961年末成洞90米后停建。隧道岩石坚固系数F=3~4、1~2不等。玄武岩、砂页岩软硬变化交替出现,个别地段风化破碎。1964年10月22日复工后,先后发生大小坍方171次,地下裂隙水集中地段,每昼夜出水1600~3800吨。铁一师集中一个团在出口端挖平行导坑901米,正洞采取上下导坑、先拱后墙的方法施工。师长、政委轮流带领干部到现场跟班作业。1965年4月24日,朱德委员长走进隧道,看望正在施工的指战员。4月28日,隧道首创单口月成洞百米新纪录。1966年2月主体工程全部竣工,工效达到单口月成洞73.2米的新水平。施工过程中变更设计决定铺设短木枕整体道床,取消地下水丰富地段的仰拱,人行道用弃碴回填。但设计变更减弱了衬砌支撑、抗压强度,留下了隐患。

    莲地隧道:地处金沙江西岸,全长4602.1米,是金昆段主要控制工程。隧道两端为曲线,中部为直线,有反坡,最大覆盖层厚度900米。洞身穿过大断裂带和9°地震区,岩层破碎,结构错乱,层间水丰富,成都端最大流量每昼夜9936吨,开挖时坍方严重。隧道处于高温地区,洞外最高曾达54℃,洞内39℃。1966年3月,铁七师抽调一个团修筑便道并开始掘进两端平行导坑。1967年正洞开工,平行导坑继续掘进达4081.1米,开凿横洞32个。装备230台凿岩机,13台大型风动装碴机,三列25立方列车,17台电瓶车采用上下导坑与蘑菇形开挖相结合的方法,每个通道的正洞采取多工作面"五定"(定人、定位、定工具、定任务、定时间)作业。为缩短打眼时间,科学布置炮眼,用五段雷管引爆,装药不堵炮泥,起爆药卷倒置。装碴优先使用槽式列车,槽式列车不能使用时改用2.5立方米大斗车,节省了调车时间。施工运输调度高度集中统一,各工作面密切协作,每天出碴2000多车,运进材料数百车,畅通无阻。平行导坑平均单口月成洞110.3米,1966年11月创月成洞305米的纪录。正洞1967年1月至7月平均双口月成洞502米,平均工效122工天/米。1967年7月双口月成洞1000.3米。8月以后,受"文化大革命"干扰,材料供应中断,15个月仅成洞1086.7米,拱圈局部开裂、整体道床下沉。1968年10月工程基本竣工。

    迎水河大桥:位于禄丰至棠海间,全长203.4米,两端邻接隧道,河谷深达90米。1965年3月西总指技委决定采用栓焊梁新技术,主跨第2孔采用112米系焊拱,第1孔40米,第3孔24米用上承桁梁。是我国首次试验建成的第一座栓焊梁桥。大桥1号台基、2号墩基开挖后发现地质应力与设计不符,1号台用15公斤/米钢轨网加固,钢轨网用140级混凝土封闭,风化石换填部分,用140级混凝土填充。2号墩基第一层基础布置两层横纵向钢轨加固。基底钻孔压浆,昆端左角裂缝深3米,用140级混凝土回填封闭。栓焊梁用电焊拼成构件,工地拼装用高强度螺栓代替铆钉,节约钢材15~30%。全桥用钢材651吨,比同跨度铆接梁节省钢材30%。焊接代替铆接,简化了制造工序,拼装操作技术比铆接易于掌握。大桥112米柔性拱架设只用6天零13小时。全桥3孔梁长176米,安装共用5256工天。其中大跨度112米系焊拱470吨,安装使用3680工天。1966年1月3日铁七师三十三团十三营开挖基坑,到9月下旬共完成土石方8994立方米,混凝土及钢筋混凝土3716立方米,拼装钢塔架4640吨。钢梁拼装后对全桥122个节点抽查1336颗螺栓,平均预应力达21吨。钢梁拱度和偏斜量符合设计要求。桥面原设计采用50公斤无缝长钢轨,受施工技术限制,改为12.5米短轨,钢轨螺栓孔内插入月牙垫片,将轨缝挤严。第1孔40米梁第5节设钢梁温度调节器一处。1966年6月26日开始架梁,9月25日完成全部工程任务。

    大田箐特大桥:位于龙骨甸至黑井之间,全长1166米,38个墩台,是成昆铁路第二座长桥,圬工量为全线之冠。铁八师一团负责墩台施工,铁道兵第一新线管理处架梁。大桥基底地质复杂,8号墩基底为严重风化的灰棕色粉砂岩,13、14号墩基底为漂卵石,26~28号墩基底为灰色泥质粉砂岩,其他各墩基底均为漂石卵石土。原设计5、6、12、13、16、17号墩为钻孔桩基础,因钻孔设备不足,6、7号用钻孔桩基础,17号墩改为沉井,其余为扩大基础。6、7号墩钻孔基础设计错误,施工中增加4根直桩。为抗硫酸根浸蚀,全部基础及地面以下的墩(台)身部分圬工采用抗酸水泥,其余片石圬工表面按原尺寸外缘加大5厘米,以热沥清作防腐层。大桥于1965年6月16日开工,半年仅完成200米成桥。施工单位改进施工管理和施工方法,集中统一指挥,每个工区包干4-6个桥墩,用扒杆挖基,吊车起吊大漂石;仿照万能杆件自制钢塔架,由拆装移位改用滚杆整体移位,提高工效30多倍。1966年1月折合成桥77米,2月折合成桥295米,3月折合成桥536米,成为成昆铁路桥梁快速施工的典型。

    工程数量 金昆段自金江站昆明端K750+897~昆明西站K1090+000,盘山展线长,桥隧集中,隧道、桥梁长度分别为线路长度的34.1%和12%。桥隧总延长159.6公里,占线路长度的47%,小月旧至阿南庄31.8公里内桥隧密度最大,总延长26.3公里,占线路长度的83%。2公里以上隧道13座,莲地、浮漂隧道超过4公里。大桥37座,500米以上特大桥有大田箐、拉旧、顺河三座。密马龙5号大桥墩高56米,为全线之冠。

    伤亡事故 金昆段修建过程中因事故及自然灾害,计死亡525人,伤5687人。

    大菁沟自然灾害事故:1966年铁一师三团在蜜蜂菁1、2号隧道口施工,团指挥所,两个营部,12个施工连队,200名民工共2500多人住在三面环山的狭长山谷中。8月工地连降大雨,26日零点特大暴雨突至,凌晨1时20分山洪暴发,山体崩塌,形成巨大泥石流,先将住在洞口的三营战士冲走4人,冲毁电话总机房和高压电杆。工地电话中断,电灯熄灭,一片漆黑。各侧沟10股洪流同时暴发,准轨路堤决堤,5米高的山洪向谷底倾泻,住在谷底沟边的三、四排在转移中被山洪吞没14人,看守炸药的两名哨兵也被洪水卷走。九连二排战士刚撤至便桥上,就被洪峰冲走20人。各级指挥员全力组织抢救,一部分人脱险,一部分在抢救战友中牺牲。总共45人遇难,27人受伤。大量机械、钢材、粮食、弹药损失。造成此次事故的主要原因除自然灾害外,勘测设计时被大菁沟的植物茂盛、山坡稳定的表面现象所迷惑,上游众多支沟中4~8米的堆积层未作详细勘测,仅按一般汇水流量设计3孔直径2米的拱涵1座;施工中沟谷内植被遭破坏及部队驻地位置偏低,都是严重的教训。拱涵被冲毁后改建31.7米桥梁1座。

    渔坝村2号隧道坍塌事故:因傍山修建,山体偏压,砂页岩互层倾向线路,石质松散破碎,岩层坚固系数只有0.6。出口端1966年8月5日坍塌400余立方米,9月12日又坍塌800余立方米。12月6日,17、18连战士从进出口两端抢挖坍方。12月8日15时40分隧道出口端仰坡处突然下陷一个直径3米的圆形大坑,深1.5米,排长及4名战士落入陷坑,一名战士当即失踪。指战员前仆后继地跳入陷坑抢救,对陷坑情况不明,且缺乏防护设备,地陷继续发展,伤亡越来越大。团长不得不鸣枪强令抢救人员脱离陷坑。事故造成16人牺牲,10人负伤。

    此外,花棚子至大湾子工程通信线路施工中,由于线路在金沙江河谷陡峭的山坡上,架设电线十分艰难,33公里架线工程中铁道兵牺牲干部战士7人。

    4新技术

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    成昆铁路全面复工,西总指决定采用最新技术装备。1965年9月西总指在成都召开西南铁路建设新技术会议,传达交流国内外铁路新技术情报,确定在牵引动力、通信信号、线路上部建筑、桥梁、隧道、土石方工程方面采用各种新技术、新设备、新工艺、新结构、新材料和新的施工方法,以改变中国铁路施工技术和技术装备的落后面貌,在全国动员1200多名科研、高校、专业工厂的专家教授、工程技术人员组成50多个新技术战斗组,在技术委员会领导下,分项研究、试验、设计、制造、检验、安装和使用各种新技术、新材料。经过五年努力,不少项目接近和达到世界先进水平。1985年成昆铁路获国家科学技术进步等奖项。金昆段采用的新技术计有:

    栓焊梁 以焊接、螺栓紧固代替铆接的新型钢梁结构,具有构造简单、节约钢材、制造安装快、养护维修简便的优点。跨度有112米、80米、64米、32米四种系杆拱。112米系杆拱栓焊梁是我国当时跨度最大的钢梁,对解决高墩施工困难,减少现场圬工起了很好的作用。迎水河、西拉姆2号、安乐村、米苴、同模甸2号大桥,均使用112米系杆拱栓焊梁;用大跨栓焊梁跨越基础施工困难的有白沙河、朱布、海螺、普勒3号、下坝、楚雄河19号大桥;用下承式栓焊梁跨越泥石流沟的有上格达1号,白沙河大桥;在桥隧相连、洞口架梁困难地点用32米上承式栓焊梁的有摸鱼鲊3号、银丝岩大桥。金昆段共有栓焊梁桥15座41孔。经过试验鉴定和运营考验,栓焊梁结构工作状态良好,强度和稳定性满足运营要求。

    悬臂拼装预应力混凝土梁 旧庄河1号桥是中国铁路第一次采用悬臂拼装方法修建的大跨度预应力混凝土桥梁,最大1孔为48米。桥梁结构和施工工艺突破了当时工厂造梁孔跨不超过32米的局限,为发展大跨度预应力桥梁提供了实践经验。其优点是刚性强,用料省,采用预制块拼装,不用脚手架。经过运营考验,结构、性能良好。

    串连式预应力混凝土梁 系国内铁路工程首次采用。梁片分段在工地预制,用汽车运到桥址,胶接拼串连接,张拉成梁,用架桥机预架就位。科甲大桥采用上述新技术取得成功。

    轻型桥墩 为了减少圬工,加快施工进度,采用预应力箱形空心桥墩、大型混凝土砌块空心墩、钢筋混凝土排架墩等,张家村、和平村大桥采用上述新技术修建。

    钻孔桩基础 用冲击钻孔机造孔解决大漂石基础施工,速度快,阿姜郎、黑井顺河、斗把石、凤仪村等桥基效果良好。

    新型架桥机 设计和制造简支式新型架桥机,解决桥隧相连地段架梁困难问题。

    整体道床 为稳定线路,减少长隧道路基维修工作量,采用整体道床新技术。整体道床有钢筋混凝土支承块式及短木枕式两种。用短木枕式施工的有白虎山、凉伞坡、空心山、竹菁口、碧鸡关隧道;钢筋混凝土支承块式施工的有莲地、银丝岩、丙汉河、六渡河2号、大雀堡隧道。11座隧道总延长20855米。因设计、施工经验不足,中心水沟排水较差,施工清底、填料不善,11座隧道中有9座隧道3100米发生道床开裂、下沉、隆起。运营后,经过三年集中整治,道床基本稳定。

    锚喷支护 国内铁路隧道首次采用锚喷支护作为永久支护,比传统的整体灌注省工、省料、安全、进度快、投资少,在岩层较为坚固的渔洞、江头村等13座隧道采用。运营后专门考察,支护没有发现危及行车的重大病害。用锚喷支护作为隧道永久支护的尝试获得成功。

    大拱脚花边墙及薄边墙衬砌 在岩层较好的地段中14座隧道内19段4932米进行试验,施工节省衬砌圬工12~26%。改善了隧道衬砌条件,增加了结构安全度。运营后回访,没有一处需要进行大修。

    锚杆挡墙 应用于岩质半岩质地段,省工、省料,可以直立,为挡墙施工工厂化创造了条件,对稳定路堑边坡较为有利。温泉隧道昆明端、黑井站昆明端路堑采用小锚杆挡墙,獭猫山桥台高47米用钢筋混凝土长锚杆与钢筋混凝土短锚杆配合使用取得较好效果。

    通号设备 金昆段设组匣式大站电气集中2站,组合式小站电气集中32站。通信工程有纵横制地区自动电话交换机。原设计全线采用小铜轴电缆,施工队伍、器材已到达地工,即将开工时铁道部紧急通知将同轴电缆全部调到焦枝线。成昆铁路仅成都至燕岗使用同轴电缆,开通300路载波电话,其余全部改用对称电缆,由铁路局自行设计施工,开通军用15路载波。

    5特殊地层工程

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    成昆铁路成昆铁路
    含盐层工程 金昆段石膏箐至岳家村间50公里范围内分布着含盐地层,按《新线铁路工程地质勘测细则》规定,环境水硫酸根离子浓度超过250毫克/升时对普通水泥有侵蚀作用。龙川江漂卵石中的水质含硫酸根离子浓度为200~1000毫克/升,基岩裂隙水为800~6000毫克/升,个别地段为8000毫克/升以上。勘测过程中,先后到42个盐井考察腐蚀情况,作过1210次试验,对含盐硝地层的桥梁、隧道工程提出使用抗酸水泥、沥清隔水、石砌圬工、涂耐酸漆保护钢构件等措施。六渡河2号隧道岩层节理发育,风化潮解严重,对含盐硝较多的地段,把原设计衬砌厚度40厘米改为60厘米,墙基2.7米高范围内使用普通抗酸水泥。中坝隧道对有环境水的地段采用高抗酸水泥。黑井隧道含盐、石膏、芒硝较重,施工时,把仰拱改为铺底,使水渗入基底,竣工5个月后(1966年10月)发现铺底开裂、凸起,牵动侧沟断裂。1967年1月铺底局部返工,但未彻底清除废碴,1967年10月又出现膨胀开裂。施工部队彻底清除虚碴、风化泥岩、软层,并在基岩上采取浇沥清、灌注铺底水泥等措施。运营过程中,发现有些隧道虽用抗酸水泥灌注仍然存在腐蚀问题。铁路局科研所于1978~1982年经过多次调查、试验,提出以治水为中心的综合治理方案,在隧道内设排水深沟,降低地下水位,保护边墙脚;拱背压浆堵水,用混凝土补强;埋设暗管,集中引出地下水;中等以上腐蚀的衬砌,用混凝土补强。中坝隧道补强效果良好。

    龙街粉砂 金沙江岸的三堆子车站至龙川江岸的红江车站附近100公里范围内,分布着龙街粉砂,分上、中、下三层,由上而下颗粒由粗渐细,淤泥质含量递增,呈弱胶结,滴酸起泡,常沿层面剥落,遇水崩解。铁二院三总队在龙街作路堤、路堑边坡试验,根据试验结果,路基设计用龙街粉砂作路基填料,要求分层洒水夯实。路基表层用粘土填料包封。禄丰高路堤按此法施工,效果较好。

    元谋组地层 元谋组地层分布在黄瓜园至小月旧元谋盆地周围。元谋土林即为元谋组土层所形成。铁路经过牛街、元谋车站一带,少数高路堤下沉比较严重。K844路堤高5米,曾作浆砌片石护坡。运营后路局元谋工务段以少量水泥、砂、沥清、煤油按不同比例配制将路基面涂抹三层,每层厚5厘米,构成"柔性封闭",防止了路堤下沉。

    大漂石层 龙川江从龙街到广通120公里地段河床为大漂石复盖,桥梁基础用围堰明挖,沉井和打桩施工十分困难,改用冲击钻机穿石凿岩,灌注桩基,效果较好。桥基用三节沉井施工需要三个月,改用1.5米直径的钻孔桩,只需10天,而且改善了劳动条件。大漂石河床桥渡的冲刷计算缺乏参考资料,1964~1966年调查河床演变历史,对河道冲刷规律作出分析,提出桥基一般埋深8米的设计,1965~1966年与模型试验配合,分析出不同河段、部位的各种冲刷因素,决定不同河段、部位桥基埋设深度,事后发现桥基埋设过浅,如阿瓦大桥2号墩位于河床主流,因受洪水前施工期限制,基础深度比设计少埋3.41米,1966年洪水冲刷0.78米。防护用大型混凝土块铺底,三面设垂裙,洪水仍然威胁着桥基安全。中坝大桥3号墩埋深5米,用大型混凝土块沿桥墩周围码砌防护,1974年洪水,全部混凝土块被冲往下游200~500米处,冲刷坑深3.1米。路局普遍采用混凝土块防护。

    红色地层 红色地层主要分布在下坝至碧鸡关间,金江至迤资也有零星出露。红层中含石英矿物,岩石的胶结物以钙质、铁质为主,氧化作用强烈。这一区段中的隧道洞身变形,道床翻浆冒泥,运营中整体道床多处破损,危及行车安全。

    软土层 小路溪至泽润里山间洼地、支沟口及昆明滇池沿岸有软土地层。碧鸡关至昆明西站表层粘土硬壳厚1.5~4米,硬壳以下泥炭及腐殖质淤泥厚5~12米。路基填方一般高2米左右,最高达4.2米。施工主要措施是在基底用6~7米的梅花形等距(纵2米、横1.7米)砂井加固。路堤用煤碴等轻型填料填筑,两侧设反压护道,路堤表面覆盖0.5米粘土,保持路肩的完整,防止雨水冲刷。桥基施工,清除部分软土,换填碎石土壤。

    6地方支援

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    成昆铁路从勘测设计到施工,始终得到中共云南省委、省人民政府,昆明军区,各级专州、县党委、政府和各族人民的大力支援。1964年全面复工,云南省成立以副省长郭超为主任委员的支援铁路建设委员会,沿线各地区组织动员大批民工参加修路,铁道兵施工范围内就有民工18376人配合。交通部门和军区组织车队支援施工运输,各专(州)、县组织马车队,老百姓赶着马帮甚至人背、肩挑给施工部队送柴、送米、送菜。铁路施工到哪里,商业网点就设到哪里。当年给红军长征抢渡金沙江划船的老船工杨顺福,不顾年老,积极帮助铁七师抢运物资、器材。

    铁路土地征用涉及面广,沿线各级政府根据铁路工程需要,认真做好宣传教育工作。金江至昆明段征用旱地3567.4亩,荒地8602.1亩,水田2530.9亩,菜地4.8亩,果园57.5亩,其它耕地155.2亩。平均每公里线路征地44亩。铁八师施工资料记载征地按政府规定补偿三年产量,如广通敦仁大队仓房坝征用水田2.71亩,每亩估产600斤,补偿三年产量4878斤,每斤单价0.103元,补偿502.43元。

    1966年8、9月,楚雄地区连降暴雨,山洪暴发,龙川江江水猛涨,施工便桥、通讯、电力线路被冲垮,机械材料被淹没。8月24日,铁八师37团19连的大马太驻地通往江岸的人行便桥被江水冲垮,143名指战员被洪水围困在"孤岛"上。江水不断上涨,处境万分危急。昆明军区,省民航局连夜召开会议,研究抢救方案。省民航局副局长亲自领航,冒着恶劣气候到达"孤岛"上空,一再降低飞行高度,准确地投入了救生器材;为架设"孤岛"索道,元谋县领导干部亲自组织强渡队,20名勇士一次又一次跳入激流,顽强不屈,直到胜利。19连住地附近群众4027人次给受灾部队送粮送菜各1万多斤以及牛、羊、鸡、鱼等食品。云南省委、省政府,昆明军区派出领导干部与楚雄州、禄丰县领导干部一起到现场慰问铁一师三团在大菁沟伤亡的干部、战士,协助解决困难。一平浪银行18名干部每人背着50斤食盐,步行十几公里送到部队,充分体现了"军民鱼水情"。

    7验收交接

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    1970年末成昆铁路以金江为界划分北南两段,分别进行验收交接。根据铁道部按现状交接的命令,金昆段验交分两次进行。第一次验交会议于1970年5月29日在昆明召开,由云南省革命委员会、昆明军区主持,国家建委、铁道兵以及铁二院、铁一、七、八师、新管处、铁道部电务工程总队,昆明局等单位代表33人参加。验交范围为广通至昆明西站145.4公里。会议决定未完工程分别由铁道兵、铁道部电务工程总队、铁路局以及地方完成。移交昆明局完成21项,投资813.8万元,较大工程有读书铺石碴场150万元;渔坝村车站262万元;广通地区房屋169.7万元;赵家菁水库43.4万元,与地方合建,土建部分由楚雄州设计施工。第二次会议于1970年12月4日至14日在昆明召开,铁道兵西南指挥部,铁一师、八师、新管处、昆明局、铁二院、铁道部电务工程总队、第四工程局三处、云南省军区独立师等单位代表90多人参加。在国家验交小组的率领下,与会人员到现场查看线路后认为:"成昆铁路南段主要工程质量良好,正式运营条件已经具备,可以交付国家使用"。会议确定:

    交接范围。自金江站昆明端至广通站成都端全长193.1公里,加上已交昆明局的广通站至昆明西站成都端146公里,共计339.1公里。固定资产总值金广段6.64亿元,广昆段2.75亿元。

    交接时间。1971年1月1日正式运营。昆明局第一批接管人员200人1970年12月15日进入现场。铁道兵新管处调给铁路局2100人补充运营生产人员。金江至广通段自1970年12月31日18点起,移交昆明局。

    广通至金江未完工程分工。线路、桥隧、通信信号、房建、给水未完工程分别由铁道兵、铁道部电务工程总队、昆明局续建。昆明局承建的项目、开办费268.6万元和现有设备、材料由施工单位一次拨付。未订货的设备、材料由昆明局向交通部申请。

    8电气化改造

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    成昆铁路1970年通车后,受"文化大革命"影响,运量增长缓慢,最差的区段只有设计运能的45%。1980年以后运量逐年加大,1990年后急剧增长,运能和运量的矛盾日渐突出。列车密度越来越大,内燃机车牵引定数达不到设计标准。沿线隧道密集,原设计隧道通风设备实际上没有安装,机车排放的油雾弥漫,对线路养护和通信工人的健康危害极大。铁道部决定对成昆线进行电气化改造,1998年电气化改造指挥部成立。南段电气化改造自四川攀枝花站至昆明西站成都端正线全长347.2公里,昆明西站至昆明站增建第二线及电气化工程。改造工程主要集中在41个车站(包括昆明站),各站增加、延长到发线有效长至850米或880米。主要工作量:土石方112万断面立方米,附属圬工2.07万立方米,干砌片石1.43万立方米,挡墙2.48万立方米;新建大桥3座,改造大桥2座,新建中桥2座,改建中桥1座,新建小桥2座;新建和接长涵洞62座457横延长米;新建密马龙2号隧道462米,扩大隧道限界及漏水整治31座;新铺线路34.76公里,拆铺线路11.66公里;新铺道岔100组,交叉渡线6组,拆铺道岔145组,交叉渡线1组;架设接触网519.69公里,新建牵引变电所10座,铺架高压电力线23.5公里,低压线93公里,电力电缆48.7公里;新增通信站4个,铺设通信光缆361公里,通信电缆62公里,电气集中联锁道岔483组;沿线拆迁房屋1.34万平方米,新建生产、生活用房12.5万平方米,征地1446.8亩。

    电气化站前工程由昆明铁路局工程总公司总承包;通信、信号、电力电缆、接触网架线等工程,分别由中铁十五局电务处、中铁十二局、铁五局电务处、成都局电气化工程公司、铁道部电气化工程局、中铁通号上海工程公司等单位负责施工。1998年8月30日上午10时35分开工典礼在碧鸡关隆重举行。10月30个工点开工,年底小月旧、师庄两站建成,新建密马龙2号隧道上道坑9月22日贯通,10月22日下道坑贯通。1999年1月20日密马龙站转线成功。全线大、中桥梁改建8座,昆明站至昆明西站第二线完成铺轨,牵引供电杆塔完成50%,站前技改工程完成投资8468万元,牵引供电工程完成1.03亿元,通信工程完成886万元,信号工程完成185万元,电力工程完成550万元,生产房屋完成200万元,生活房屋完成4704万元,征地补偿费1874万元,设计等其他费用2875万元。2000年9月30日成昆南段电化改造全线完工,正式开通后年运量可达2420万吨,全线客、货运输能力比改造前提高一倍。

    参考资料

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    [1].新华网:成昆铁路建设资料

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    • 更新时间:2015-01-13
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